Projeto do trem-bala volta aos planos do governo

O trem-bala é um projeto defendido pessoalmente pela presidente Dilma Rousseff, que fez diversas tentativas de licitar o trem-bala, mas acabou recuando.

Brasília, 29 - Depois de oito anos de discussões, estudos e três tentativas frustradas de leilão, voltou aos planos do governo o polêmico projeto do trem-bala, que ligará Campinas e São Paulo ao Rio. Apesar de ter ficado adormecido durante este ano de eleições, o trem-bala continuou a ser alvo de estudos técnicos pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que está próxima de concluir seus levantamentos para apresentar editais de contratação. Uma fonte próxima ao projeto afirmou ao jornal O Estado de S. Paulo que, já no início de 2015, será possível apresentar os editais para contratação de novos estudos técnicos envolvendo itens como demanda, custos operacionais, investimentos necessários, geologia, entre outros. A contratação de novos estudos passou a ser uma exigência do Tribunal de Contas da União (TCU). Em agosto, o órgão de fiscalização decidiu que o estudo de viabilidade técnica e econômica usado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para licitar o projeto não tinha mais condições de apoiar a contratação porque estava desatualizado. O trem-bala é um projeto defendido pessoalmente pela presidente Dilma Rousseff, que fez diversas tentativas de licitar o trem-bala, mas acabou recuando. A situação econômica do País esboçada para 2015 não dá sinais de comportar espaço para gastos bilionários. Na prática, porém, são mínimas as possibilidades de licitação do empreendimento no próximo ano. É preciso contratar os estudos, dar tempo para realizá-los e só depois submeter uma proposta de leilão ao gosto do mercado - antes, porém, isso terá de passar pelo crivo do TCU. Na melhor das hipóteses, portanto, caso Dilma decida realmente levar o projeto adiante, a licitação efetiva da obra só ocorreria em meados de 2016. O projeto fez parte das discussões internas durante a campanha eleitoral de Dilma. No mês passado, durante uma entrevista com blogueiros, Dilma deu sinais claros de que o projeto está mais do que vivo em seus planos. "Nós achamos que o Brasil precisa do trem-bala", disse. O projeto foi adiado, segundo ela, devido a questões como busca de mais concorrência e a crise do euro, entre 2011 e parte de 2013. "Resolvemos esperar momentos melhores", disse. "É certo que entre Rio e São Paulo tem demanda suficiente." O traçado de 511 quilômetros do trem-bala prevê a ligação entre Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, com sete paradas no trajeto. Até dois anos atrás, o governo garantia que a obra ficaria pronta pelo custo de R$ 34 bilhões, mas empresas avaliavam que o empreendimento não sairia por menos de R$ 50 bilhões.

Fonte: Agência Estado/O Estado de S. Paulo/O Estado de Minas - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=60930744&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Empresa de ferrovias abre vagas de estágio em Paulínia

Oportunidades para formando em áreas técnicas e ensino superior

A VLI, empresa especializada em operações ferrovias, portos e terminais, está com inscrições abertas para programa de estágio com carga horária entre 4 ou 6 horas. Serão 80 vagas para nível técnico e superior distribuídas nas cidades de atuação da empresa entre elas Paulínia. As vagas para Estágio Técnico são para as áreas de Mecânica, Elétrica, Eletroeletrônica, Eletromecânica, Estradas e Edificações, Segurança, Contabilidade e Administração. Para concorrer, os estudantes precisam formar em dezembro de 2015 ou ainda não terem concluído o estágio obrigatório. Para as de Estágio Superior são para alunos de Administração, Ciências Contábeis, Ciências Econômicas, Comunicação Social, Relações Públicas, Gestão da Informação, Sistemas da Informação, Logística, Pedagogia, Psicologia, Ciências Biológicas, Relações Internacionais, Comércio Exterior, Estatística, Matemática, Marketing, Direito e Engenharias (todas). Os candidatos devem ter previsão de formatura entre dezembro de 2015 e dezembro de 2016. A VLI oferecerá benefícios, como seguro de vida, vale transporte e vale refeição. Os selecionados iniciam o programa a partir de janeiro de 2015. Os interessados devem se inscrever pelo site da empresa, as etapas do processo seletivo envolvem provas on-line, dinâmica de grupo ou entrevista virtual, painel e entrevistas.

Fonte: Portal de Paulínia - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=75350659&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

ALL lucra R$ 507,7 mi no 3º trimestre, em dados prévios

O volume da ALL Operações Ferroviárias cresceu 4,4%

São Paulo - A ALL apresenta prévia de resultados do terceiro trimestre deste ano, indicando que o Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) ficou em R$ 507,7 milhões no critério consolidado, alta de 0,8% sobre mesmo período do ano passado. A companhia explica que o aumento se deve ao crescimento de 0,5% no Ebitda das Operações Ferroviárias, ao de 23,5% no indicador da Brado Logística e, por outro lado, a queda de 28,6% no Ebitda da Ritmo Logística. Em volumes, no consolidado a ALL apurou crescimento de 2,2% para 33.936 milhões de TKU. O volume da ALL Operações Ferroviárias cresceu 4,4%, para 12.526 milhões de TKU. Na operação ferroviária, a companhia informa que os investimentos irão ultrapassar o guidance (projeção) original de R$ 800 milhões para o ano e deverão totalizar entre R$ 900 milhões e R$ 950 milhões no ano. O valor não inclui os investimentos na duplicação do trecho ferroviário de Campinas ao Porto de Santos, que é parte do acordo estabelecido com a Rumo em 2009. A companhia lembra que dois acidentes ocorridos em junho de 2013 reduziram a capacidade de descarga durante o trimestre e que apesar da queda de dois dígitos nas exportações de grãos no Brasil, o volume de commodities agrícolas da ALL cresceu 5,2% no terceiro trimestre. Por sua vez, o volume de produtos industriais aumentou 1,8% na comparação com o mesmo intervalo de 2013. Quanto ao quarto trimestre, a ALL considera "difícil antecipar as condições da demanda de commodities agrícolas". Já para os volumes industriais, a companhia espera um cenário mais regular das exportações de etanol e as contribuições positivas dos volumes da Brado e Eldorado.

Fonte: Exame.com - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=36583299&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

MP investiga aterro que recebe terra de obras da Linha 4 do Metrô

Inspeção encontrou despejo de terra em área de preservação ambiental. Vizinho da área disse que sofre com deslizamentos há três anos.

Um aterro em Cotia que recebe terra de obras da Linha 4- Amarela do Metrô é investigado pelo Ministério Público por crime ambiental, informou o Bom Dia São Paulo, nesta quarta-feira (29). O dono da área disse que tem autorização da Prefeitura do município da Grande São Paulo para receber resíduos retirados das obras do Metrô. No entanto, a autorização exige a construção de canaletas e escadarias para escoar a água da chuva, que não foram encontradas por peritos do MP. Um vizinho do terreno disse que há três anos sofre com deslizamentos vindos do aterro, o que já prejudicou a lavoura de sua propriedade. O aterro fica em uma área onde funcionou uma mineradora. A inspeção de peritos do MP e de um agente da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) encontrou o despejo de terra em uma área de preservação ambiental. Na inspeção, a equipe de peritos ainda encontrou entulhos em vários pontos da área que só poderia receber terra. O advogado do empreendimento se compromoteu a mandar um projeto de adequação do terreno à legislação ambiental. A Prefeitura de Cotia informou que está revendo todos os alvarás para movimentação de terra.

Fonte: Do G1 São Paulo

Governo deve usar PPPs pra avançar em infraestrutura

O governo também quer tirar do papel o programa de concessão de ferrovias

O governo deve continuar a buscar o setor privado para obras de infraestrutura no segundo mandato de Dilma Rousseff, com novas concessões de aeroportos e rodovias, concretização do programa de ferrovias e portos e um elemento novo: a aposta nas Parcerias Público-Privadas (PPPs). O governo deve fazer pequenos ajustes nas propostas, mas sem alterar a rota dos programas, considerados bem-sucedidos. Há estudos para entregar novos aeroportos a concessionários, como ocorreu com Guarulhos (SP), Viracopos (SP), Brasília (DF), Galeão (RJ) e Confins (MG). São cotados os aeroportos de Salvador, Recife, Vitória e Porto Alegre. Mesmo concretizadas à custa de financiamentos subsidiados pelo BNDES, e de uma polêmica sociedade com a Infraero, essas concessões são consideradas um sucesso pelo governo. Além disso, a conclusão de novos terminais modernos fez surgir a pressão de políticos pela inclusão de suas bases no programa. As PPPs também devem entrar definitivamente na agenda federal. Criadas há dez anos e praticamente sem sair do papel, as parcerias funcionam como um tipo de concessão no qual o Estado complementa a renda do concessionário. Em muitos casos, como em rodovias e até ferrovias, por exemplo, as PPPs devem ser a solução para prosseguir com os investimentos privados. Há, no governo, a avaliação de que não restam muitos trechos rentáveis o suficiente para despertar o interesse por uma concessão simples, como foi até agora. Por isso, o plano é conceder trechos menos lucrativos, com uma ajuda dos cofres federais. "O governo, com as concessões feitas, está entregando mais de 15% de suas rodovias pavimentadas no País. Não sobra muita coisa para aplicar no mesmo modelo. Por isso, a PPP pode ser uma boa opção para seguir adiante", diz o coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, Carlos Campos. São candidatas a esses financiamentos rodovias como a BR-262, no Espírito Santo e Minas Gerais, que o governo já tentou leiloar, sem sucesso. Outra opção é a BR-101 na Bahia, que chegou a figurar no Programa de Investimentos em Logística (PIL), mas que foi retirada por exigir investimentos muito elevados. Tal como nas concessões, o governo deve exigir que os trechos concedidos sejam duplicados em cinco anos. E que haja um mínimo de obras já realizadas antes do início da cobrança de tarifas de pedágio. Outra ideia em análise é conceder rodovias construídas com recursos do governo. Nesse caso, as empresas fariam os trabalhos de restauração e manutenção. Ferrovias O governo também quer tirar do papel o programa de concessão de ferrovias. Há seis trechos em estudos pelo setor privado a serem concedidos a partir de 2015. São rotas para escoamento da produção de grãos do País. Está pronta para ir a leilão a ligação entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO). Até agora, esse trecho não foi oferecido ao mercado porque o governo temia um leilão fracassado. Isso porque as construtoras desconfiam que o valor do investimento previsto no trecho está subestimado. O governo argumenta que a conta se sustenta e que as empresas incluem os ganhos que terão como operadores da linha férrea. "O Estado brasileiro está sem capacidade de investimento. A capacidade de gestão do setor privado é muito maior que a do setor público. Basta vermos o que está ocorrendo com os aeroportos. Por isso, não temos dúvida de que as concessões e as PPS não são apenas uma alternativa, mas sim o único caminho para avançar", diz José Carlos Martins, presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic). As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Fonte: Jornal O POVO Online - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=10096785

Projetos de VLTs ficam na promessa

O custo para implantação do VLT, incluindo o trem, varia entre US$ 13 milhões e US$ 70 milhões o quilômetro, e sua capacidade de transporte vai de 15 mil a 40 mil pessoas por hora.

Os cronogramas para as obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) estão atrasados na maior parte do país e nem saíram do papel em muitas regiões. Segundo especialistas, apesar de haver dinheiro disponível nos programas de aceleração do crescimento (PAC 1 e 2) do governo federal, não há preparo técnico em muitas cidades pequenas para receber tais investimentos. "Os órgãos federais deveriam cuidar também da qualificação e orientação das cidades menores para que possam implantar essas obras com propriedade", afirma Telmo Giolito Porto, professor doutor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Em seus cálculos, o custo para implantação do VLT, incluindo o trem, varia entre US$ 13 milhões e US$ 70 milhões o quilômetro, e sua capacidade de transporte vai de 15 mil a 40 mil pessoas por hora. "Como é uma obra cara, a viabilidade vem da contabilidade social. É assim no mundo todo." Os programas federais preveem R$ 55,4 bilhões para ser aplicados em mobilidade urbana entre 2011 a 2014 e mais R$ 2,1 bilhões após esse período. Só em monotrilhos e VLT, estavam orçados R$ 5,2 bilhões em 14 obras que estão em andamento ou em fase de implantação. Mas nenhuma delas foi efetivamente entregue à população, embora algumas cidades estejam adiantadas, como no caso de Natal, em fase de testes, e de Santos, com primeira fase também em testes. "Essas cidades devem ser as primeiras a ter seus projetos finalizados. No Rio tem um planejamento de VLT no Porto Maravilha, com uso limitado àquela região", avalia o professor de infraestrutura urbana do Insper, Eduardo Padilha. Para todas as obras já foram adquiridos 1.060 veículos, entre trens e VLTs. Em geral, esses financiamentos envolvem o Orçamento Geral da União (OGU), financiamento público com juros subsidiados por meio do BNDES e do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), além de contrapartida de Estados e municípios. O recurso investido para o transporte coletivo sobre trilhos representa aproximadamente 70% do investimento total em mobilidade urbana. Se realizados em sua totalidade, os centros urbanos brasileiros contariam com mais de 600 km de vias de transporte coletivo sobre trilhos. São Paulo (R$ 1,9 bilhão), Rio de Janeiro (R$ 2,9 bilhões) Cuiabá (R$ 1,2 bilhão) e Manaus (R$ 1,5 bilhão) foram as cidades que receberam os maiores aportes do orçamento federal para ser aplicados em monotrilhos e VLTs - com exceção do Rio, que também usará os recursos para projetos de metrô e ônibus -, por conta de programas de mobilidade previstas para a realização da Copa do mundo no país. O megaevento passou e muitas das obras que eram para estar prontas ainda estão em curso. As obras de Cuiabá, por exemplo, consideradas as mais caras licitadas pelo poder público, já consumiram 60% de seu orçamento e não devem ficar prontas nem em 2016. "Se forem realizadas um terço das obras previstas no PAC, eu já estarei feliz e satisfeito", analisa. Goiânia tem disponíveis R$ 426 milhões para investir em VLTs e ônibus. Das cidades menores, São Bernardo do Campo (SP) se destaca com investimento de R$ 2,8 bilhões no monotrilho que ligará a cidade à capital paulista. Mas há ainda grande ceticismo entre os especialistas sobre a realização dos projetos de VLT do PAC. "Estou cético. Mas ao mesmo tempo, considero que os projetos de metrôs do PAC tem mais chances de sair do papel do que os VLTs, como é o caso da expansão do metrô de Belo Horizonte, Recife, Brasília e Porto Alegre. Em compensação, acho que a participação da iniciativa privada será fundamental para que os projetos saiam do papel no que tange aos VLTs ligando aeroportos aos centros urbanos", afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral. Atualmente a CBTU é a principal gestora dos investimentos do governo federal em sistemas de transporte de passageiros urbanos sobre trilhos. No período de 2011 a 2014, correspondente ao PAC 2, a CBTU investiu R$ 1,36 bilhão e, para os próximos três anos, tem investimentos aprovados de R$ 698 milhões. "Belo Horizonte, Recife, Natal, João Pessoa e Maceió foram beneficiadas com aquisições de 25 trens elétricos e 37 Veículos Leves sobre Trilhos. Além da modernização e expansão dos seus sistemas de trens e metrôs, por meio da construção e reforma de estações e terminais, da recuperação de infra e superestrutura da via permanente e da recuperação da frota original, que corresponderam a R$ 885,9 milhões desses recursos", afirma Fernando Barini, presidente CBTU. A CBTU opera sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos em cinco regiões metropolitanas: Belo Horizonte, Recife, Natal, João Pessoa e Maceió.

Fonte: Valor Econômico/Revista Ferroviária - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=88836651&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Fim da eleição acelera novos marcos regulatórios e reaviva concessões

Com o término das eleições, a aposta é que haja avanços nos próximos meses.

A campanha eleitoral praticamente congelou o desenho final de novos marcos regulatórios lançados pela presidente Dilma Rousseff desde 2013. Do código de mineração ao regime de exploração de novos aeroportos, mudanças de regras ficaram no meio do caminho, deixando investidores à espera de decisões cruciais para seus negócios. Agora, com o fim da corrida presidencial, a expectativa dos empresários é que essas alterações sejam finalmente encaminhadas. Faltam ainda definições cruciais para tirar do papel, após sucessivas promessas, os primeiros leilões de ferrovias e terminais portuários. Com o término das eleições, a aposta é que haja avanços nos próximos meses. No Congresso Nacional, há dois assuntos para serem destravados imediatamente. Um deles é a proposta do novo código de mineração, lançada pelo governo em junho de 2013, mas andando de lado desde então. O relatório do deputado Leonardo Quintão (PMDB-MG), que foi reeleito, contraria pontos essenciais da versão original do texto. Por isso, nunca foi votada na comissão especial formada para tratar do assunto e não pôde seguir para o plenário da Câmara dos Deputados. O novo governo terá que decidir se endossa as mudanças feitas por Quintão ou se busca outro caminho, como uma medida provisória, para acelerar a reforma do marco regulatório. Ao contrário do que propunha o projeto elaborado por Dilma, o relator defende a definição das novas alíquotas de royalties da mineração na própria lei. Também contraria o governo ao preservar as funções das empresas de pesquisa mineral, que teriam papel bastante reduzido no novo marco. Na costura de bastidores, o texto de Quintão recebeu sinal verde de governadores e prefeitos de localidades produtoras, mas ainda há empresas que pedem mais discussão sobre o assunto. No Senado, o projeto que altera a Lei de Licitações (8.666/93) também aguarda uma definição, embora já tenha relatório pronto - de autoria da senadora reeleita Kátia Abreu (PMDB-TO). Diante da polêmica em torno da mudança, o Palácio do Planalto trabalhou para que o plenário não o votasse durante a campanha eleitoral. Uma das discussões colocadas na geladeira desde as vésperas da Copa do Mundo, pegando embalo na corrida presidencial, foi a medida provisória, em estágio adiantado de elaboração, que autoriza a construção de novos aeroportos pelo setor privado. A MP, que já tem um rascunho pronto desde o fim de maio, viabilizaria o projeto do Novo Aeroporto de São Paulo (Nasp), no município de Caieiras, desenvolvido pela Camargo Corrêa e pela Andrade Gutierrez. Hoje, terminais construídos pela iniciativa privada só podem servir a aviação executiva, sem receber voos de companhias aéreas. Consórcios que arremataram grandes aeroportos nos leilões promovidos pelo governo, comprometendo-se a pagar bilhões de reais em outorgas, afirmam que uma eventual mudança do marco regulatório pode criar condições desiguais de concorrência. O fim das eleições também deve reavivar as concessões de infraestrutura logística lançadas por Dilma em 2012. Nenhum dos projetos de ferrovias, que somavam dez mil quilômetros de novas linhas, foi leiloado até agora. Os empresários nunca se convenceram de que a estatal Valec, responsável por garantir a compra da carga ao longo de toda a vigência da concessão, é suficientemente confiável para um contrato com 35 anos de prazo. Para minimizar os riscos, o governo deve tomar novas medidas que garantam a presença de empresas no leilão da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), o primeiro trecho a ser licitado. As licitações de terminais em portos públicos, começando por Santos e pelo Pará, emperraram no Tribunal de Contas da União (TCU). Reservadamente, o governo avalia que, mais do que por objeções técnicas, o órgão de controle tem segurado os leilões por questões políticas e deve liberá-los. Cautela nas indicações às agências reguladoras Reeleita, a presidente Dilma Rousseff vai indicar 16 novos nomes para as agências reguladoras e metade dos cargos de direção do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) entre o fim deste ano e o decorrer do próximo. Esse exército de indicações - 20 num espaço inferior a um ano - vai moldar a relação entre os principais agentes do setor privado e os órgãos reguladores. Na prática, são os diretores das agências que tomam as principais decisões que definem o destino de negócios nos setores mais importantes da economia. A importância das indicações será maior na Anatel (Telecomunicações), Anac (Aviação Civil) e na ANTT (Transportes Terrestres). Nesses órgãos, a presidente terá condições de compor uma nova maioria de diretores que, no curto prazo, vão regular a atuação de empresas e fiscalizar a execução de projetos importantes do setor de infraestrutura que tiveram início em seu governo. A ANTT tem que definir o marco regulatório para os futuros leilões de ferrovias. A Anac terá que fiscalizar a execução dos contratos de concessão de aeroportos. A Anatel cuidará da nova fase do programa de massificação de internet. No Cade, as indicações a serem feitas pela presidente poderão fazer a diferença no julgamento de grandes negócios, como a fusão entre a Holcim e a Lafarge, e no julgamento de investigações de condutas anticompetitivas de empresas, como o cartel do metrô em São Paulo e as denúncias de que empresas fizeram acordos prévios às licitações da Petrobras. Dilma também vai indicar dois dos cinco diretores da ANP (Petróleo), em maio de 2015, além de um dos integrantes da ANA (Águas), ANS (Saúde), Anvisa (Vigilância Sanitária) e da Ancine (Cinema e Audiovisual). Das agências, apenas a Aneel (Energia Elétrica) e a Antaq (Transportes Aquaviários) estão distantes de mudanças no curto prazo, pois só vão passar por trocas de diretores a partir de 2016. Todos os indicados terão que passar por sabatina no Senado e aprovação pelo plenário daquela Casa. O desafio de Dilma será o de compor as diretorias das agências e do Cade com quadros técnicos. Mas, segundo interlocutores que atuam nas agências, apesar de o discurso do governo ser o de indicações técnicas, os critérios políticos têm prevalecido e as diretorias seguem à risca as diretrizes do atual governo. Elas são influenciadas pelos ministérios que atuam diretamente nos setores regulados e pelos partidos aliados do governo no Congresso. No início de seu governo, Dilma obteve prestígio ao exigir perfil técnico e experiência profissional dos nomes indicados para chefiar os órgãos reguladores. Porém, a aparente qualidade na escolha de diretores perdeu a credibilidade inicial a partir da percepção pelas empresas de que os técnicos escolhidos se tornaram inteiramente susceptíveis às imposições feitas pelo comando do governo e pela própria presidente. O caso mais emblemático de agência que teve prejudicada sua autonomia durante o governo Dilma foi o da Aneel, durante o processo de renovação antecipada dos contratos de concessão pela Medida Provisória 579, de 2012. A iniciativa, que permitiu o corte de 20% das tarifas de luz, foi tomada com amparo de laudos das áreas técnicas da agência sem aprovação prévia da diretoria colegiada, apenas com o aval de diretores ligados ao Ministério de Minas e Energia e à presidente. Além disso, a atuação da Agência Nacional de Águas na crise hídrica de São Paulo, durante a campanha eleitoral, com o engajamento e o envolvimento do diretor-geral, desmoralizou a tese. Ao longo do primeiro mandato, Dilma sofreu um duro golpe ao ter rejeitada a recondução de Bernardo Figueiredo ao cargo de diretor-geral da ANTT. O transtorno ocorreu em momento de rebelião da base aliada do governo no Congresso. Figueiredo era considerado um técnico de confiança da presidente. Ele já havia sido aprovado em sabatina nas comissões temáticas do Senado, mas foi rejeitado em votação no plenário daquela Casa. A presidente teve dificuldades para montar a equipe de comando da ANTT com nomes de sua confiança. A autarquia integra a área do governo que ganhou destaque no noticiário nacional com a "faxina ética", deflagrada no início do primeiro mandato, que levou a demissões no Ministério dos Transportes e no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Diante do impasse na área, após as demissões de integrantes do partido da base aliada, o PR, a ANTT não conseguiu repor o seu quadrado de diretores. A situação crônica levou a diretoria da autarquia a dispor atualmente de um cargo vago e três cadeiras ocupadas em caráter interino.

Fonte: Valor Econômico/Revista Ferroviária - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=64869890&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Investimentos de 99,6 bi garantem a recuperação da rede ferroviária brasileira

A construção de novas vias e a modernização das existentes não é problema, na visão de Vicente Abate.

O presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, Vicente Abate, considera que o governo federal tardou para perceber a necessidade premente de investir em infraestrutura. Com a previsão de 99,6 bilhões para o Plano de Investimento em Logística – PIL, entretanto, a rede ferroviária nacional deverá chegar a 2025 com praticamente a mesma quilometragem de trilhos que havia em 1960, cerca de 39.500 quilômetros. Apesar da aparente modéstia dos números, a ABIFER está otimista e o engenheiro Abate explica. O vagão médio de meados do século passado tinha capacidade para 80 toneladas e agora os vagões carregam de 100 a 128 toneladas. Os transportadores de contêineres duplicaram sua capacidade e passaram a levar contêineres empilhados. Finalmente, a descarga de um vagão com açúcar a granel, que no passado demorava 45 minutos, atualmente é feita em 60 segundos. Grande ganho tecnológico Esse gigantesco ganho tecnológico é o responsável pela confiança do setor, embora Abate reconheça que o ideal seria que o Brasil tivesse 50 mil quilômetros de ferrovias. É vital, entretanto, que o PIL seja encarado como um projeto de Estado, e não de determinado governo. A necessidade de um projeto a longo prazo é bastante clara, pois além da construção de 11.500 quilômetros de novas ferrovias, de modernização e duplicações, que não serão feitos em um único ano, o PIL contempla a renovação da frota. Existem hoje 105 mil vagões no parque ferroviário nacional, 40 mil deles rodando há mais de quatro décadas e que precisam ser substituídos. O mesmo ocorre com as locomotivas, pois das 3.200 existentes, 1.400 também têm 40 anos de uso e precisam ser trocadas por máquinas novas. A indústria ferroviária conhece o desafio que esses números representam e está capacitada e investindo, garante Abate, inclusive com fábricas novas, na contramão de outros setores industriais e em seis anos deverá entregar 9 mil novos vagões e 1.300 locomotivas “e isto é apenas o primeiro lote”. A capacidade instalada é bem maior, 12 mil vagões/ano, e o pico de produção efetiva foi em 2005, quando foram entregues 7.600 vagões. Parceria com o SINICESP A construção de novas vias e a modernização das existentes não é problema, na visão de Vicente Abate. “A longa parceria que a ABIFER tem como o SINICESP nos deixa tranquilos na capacidade da indústria da construção de atender a esse esforço construtivo” que há de ser concentrado, embora iniciado tardiamente. “Essa disposição do governo de planejar, projetar e licitar novas obras ferroviárias nos deixa na verdade exultantes”, conclui. De acordo com o presidente da ABIFER, a mudança de exploração ferroviária também é positiva, à medida que permitirá os operadores ferroviários independentes, que formarão suas frotas e locomotivas, os quais hão de trafegar se valendo da infraestrutura construída e mantida por outras empresas, num modelo horizontal e não mais vertical, como anteriormente. Atualmente, há mais de 5 mil quilômetros de vias em construção, 1.728 na Transnordestina, 1.022 a FIOL – Ferrovia de Integração Oeste-Leste, 680 da extensão da Norte Sul, enquanto 600 quilômetros da Carajás estão sendo duplicados, mais 200 da Ferroban, entre Sumaré e Santos, além dos 855 recém inaugurados de Palmas a Anápolis e dos 262 da Ferronorte, de Alto Araguaia a Rondonópolis. Novas licitações se anunciam, continua Abate, como os 883 quilômetros entre Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso e Campinorte, em Goiás, onde a linha se entrocará com a Norte-Sul, trecho a ser licitado ainda no segundo semestre e que atenderá a região maior produtora de grãos. Os seis novos trechos cujos projetos foram licitados recentemente receberam 71 propostas e a pressa do governo está patente, ao conceder 180 dias para a entrega dos projetos de quatro trechos e de 240 para os outros dois. “Em 10 anos teremos mais 11.500 quilômetros, chegando em 2025 a 39.500, repete ele, ainda não a situação ideal”, mas o suficiente para garantir as condições de desenvolvimento que o Brasil precisa desesperadamente. As concessões rodoviárias estão avançando , os maiores aeroportos foram concessionados e a presente seca mostrou como é importante ter opções quando um sistema de transportes enfrenta problemas, no caso as hidrovias que não têm condições de operar pela redução do volume de água dos rios. Para a ABIFER, o investimento em infraestrutura “é um jogo de ganha-ganha”. Ganha a indústria, ganham os construtores, ganham os concessionários, o usuário, que será melhor atendido e ganha também o governo, pois o investimento em infraestrutura vai produzir mais impostos e mais empregos. Basta dizer que apenas o projeto de renovação da frota está levando a indústria ferroviária a criar 2.000 empregos diretos e vai investir até 2016 mais 600 milhões em novas fábricas, para atender ao programa que foi bem planejado e corretamente dimensionado.

Fonte: SINICESP em Revista/ABIFER - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=10699147

Concessões são consenso na disputa pelo Planalto

Publicado: quarta-feira, 1 de outubro de 2014

Se reeleita, Dilma pretende lançar o edital da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) no primeiro trimestre do ano que vem.

O discurso refratário à iniciativa privada ficou para trás. Pela primeira vez em uma campanha presidencial, as concessões na área de infraestrutura de transportes viraram consenso, com diferenças sutis entre os três principais candidatos. Hoje se sabe que, independentemente de quem estiver ocupando o Palácio do Planalto, novos leilões com a previsão de investimentos bilionários vão agitar o mercado em 2015. As divergências estão apenas em nuances. O modelo de concessão de ferrovias adotado pelo atual governo, que nunca despertou grande apetite do setor privado, é fortemente questionado entre os auxiliares de Aécio Neves (PSDB). A campanha de Marina Silva (PSB) promete mudar o "caráter arrecadatório" de algumas licitações, como as do campo de Libra e a da quarta geração (4G) de telefonia celular. O PSB diz que vai acelerar as parcerias público-privadas - modalidade de contrato desprezada nos últimos quatro anos. Diante da perspectiva de melhoria dos serviços nos seis aeroportos privatizados até agora, a presidente Dilma Rousseff (PT) pretende fazer mais leilões no setor, caso se reeleja. Sua equipe já pensa em conceder outros três terminais. Salvador, Manaus e Porto Alegre são as opções preferenciais. Todos têm bom potencial de movimentação de cargas e precisam de investimentos em ampliação. Em conversas preliminares, técnicos do governo falam na possibilidade de exigir a construção de um novo aeroporto na capital gaúcha pela futura concessionária. Enquanto ele não ficar pronto, o consórcio vitorioso no leilão exploraria o Salgado Filho, aeroporto atual. Um desafio para Dilma é sanear a Infraero, que perdeu metade de suas receitas operacionais e agora tenta ajustar as contas. O plano de demissões voluntárias da estatal deverá custar R$ 750 milhões. Sua perspectiva, no entanto, não é necessariamente ruim. Ela começará a receber dividendos, devido à participação de 49% que detém nos terminais concedidos, até o fim do próximo governo. Em 2016, espera-se que esteja com as contas em dia e apta para uma abertura de capital. Enquanto isso, uma subsidiária - a Infraero Serviços - será estruturada para cuidar da operação de aeroportos regionais, em parceria com a espanhola Aena ou com a alemã Fraport. Se reeleita, Dilma pretende lançar o edital da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) no primeiro trimestre do ano que vem. A ferrovia, com 883 km de extensão entre Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO), deverá inaugurar o novo modelo de concessões no setor. Outra aposta é em um plano de investimentos em corredores fluviais. A hidrovia Araguaia-Tocantins entra na lista de potenciais concessões. O governo chamaria uma empresa para administrá-la e bancar obras como balizamentos e dragagem. Em um segundo mandato, a equipe de Dilma também quer entregar à iniciativa privada mais quatro lotes de rodovias federais, mas as empreiteiras têm fortes dúvidas sobre a viabilidade dos projetos. Os estudos já estão em fase final de preparo. No programa de Marina, chama atenção a possibilidade de que trechos mais curtos de rodovias sejam concedidos, com vistas a viabilizar a participação de empreiteiras de menor porte. Segundo o documento, a medida vai reduzir os custos de manutenção das estradas e dar agilidade às obras, por conta "da diminuição da burocracia envolvida hoje no processo". Um dos responsáveis pelo programa da candidata do PSB, o economista Alexandre Rands diz que, se eleita, Marina vai acelerar as concessões de estradas, portos, ferrovias e aeroportos, mas também pretende intensificar as PPPs, deixadas de lado durante a administração Dilma. De acordo com ele, a principal diferença em relação ao atual governo é que as concessões de Marina "não terão caráter arrecadatório". "O modelo de concessões que imaginamos é bem parecido com aquele que Dilma fala, mas bem diferente daquele que ela, de fato, implementa", ironiza Rands. Ele menciona as bilionárias licitações do campo de Libra, no pré-sal, e das frequências de 700 Mhz da telefonia móvel 4G para criticar o apetite arrecadatório que o governo demonstra ao licitar empreendimentos ao setor privado. O programa do PSB ressalta que os processos licitatórios vão considerar a menor tarifa para o consumidor final, desde que satisfeitos os níveis de qualidade dos serviços. A campanha de Marina não especifica quais concessões estão no radar. Apesar de ter sido escalado para debater infraestrutura com os representantes das candidaturas rivais, Rands admite que não é do ramo. Seu irmão, o coordenador do programa de governo do PSB, Maurício Rands, disse ao Valor que quem mais entende do assunto no partido é o candidato a vice-presidente, Beto Albuquerque, que já foi secretário de Infraestrutura no Rio Grande do Sul. O PSDB também defende uma agenda ousada na área de concessões. A legenda promete entregar mais rodovias e aeroportos ao setor privado, mas deixa claro que há diferenças com o atual governo. Para o economista Samuel Pessôa, um dos auxiliares mais próximos de Aécio, não há necessidade de uma participação "tão grande" da Infraero nos consórcios que administram os aeroportos concedidos e falta "transparência" às privatizações de rodovias. Na avaliação do tucano, em vez de juros subsidiados no financiamento do BNDES para viabilizar tarifas de pedágio menos salgadas aos usuários, o modelo mais adequado é usar PPPs. Por esse caminho, o governo pode bancar uma parte da tarifa, quando não há tráfego suficiente para o equilíbrio financeiro de uma concessão "pura". Um dos "erros" petistas que o PSDB pretende corrigir, segundo Pessôa, é o modelo criado para leiloar novas ferrovias. Dilma optou pela desverticalização do sistema - a concessionária responsável pela construção das estradas de ferro vende o direito de uso dos trilhos à estatal Valec, mas não pode atuar como transportadora de carga. O objetivo é estimular a concorrência e garantir livre passagem de qualquer operador. "Apesar de ser uma ideia bonita, quando observada no papel, a experiência internacional demonstra que há enormes complexidades. Os custos de transação são tão grandes que não compensam os ganhos concorrenciais", diz o economista. O ponto crucial, segundo Pessôa, é trazer mais investidores para a infraestrutura. "As grandes empreiteiras brasileiras já estão bastante alavancadas", afirma. Para isso, conclui, é necessário dar clareza às regras e recuperar a credibilidade das agências reguladoras. Programa convive com avanços e atrasos O programa de concessões de infraestrutura de transportes viveu situação paradoxal no governo Dilma Rousseff. Houve avanços nas áreas de rodovias e aeroportos, segmentos em que se encontrou um caminho para permitir investimentos. Mas as concessões de portos e ferrovias não deslancharam, porque, na avaliação do setor privado, o governo propôs metas ambiciosas demais e teve pressa em executá-las sem projetos consistentes para fazer as licitações. Como resultado, houve questionamentos do Tribunal de Contas da União (TCU). O governo também mexeu nas regras dos dois setores na esperança de atrair investimentos, mas até hoje não conseguiu licitar terminais em portos públicos nem tirou do papel a construção de novos trechos ferroviários. O Programa de Investimentos em Logística (PIL), lançado em 2012, previu investimentos de R$ 144 bilhões em até 30 anos em rodovias e ferrovias. "O governo fez uma série de projetos para as ferrovias, mas que não estavam detalhados para ir à licitação e os investimentos estavam subavaliados", disse Luis Henrique Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (Anut). Em agosto, o Ministério dos Transportes autorizou empresas privadas a elaborar estudos de viabilidade para seis trechos ferroviários do PIL, que somam 4,6 mil km, por meio de Propostas de Manifestação de Interesse (PMI). "Os estudos levam pelo menos um ano para serem realizados e, assim, só teríamos licitação [dos seis trechos] em 2016", disse Baldez. A preocupação da Anut é que, enquanto a demanda cresce, como no caso da agricultura, a infraestrutura continua parada. "Na situação atual, só teremos ferrovia nova lá por 2020, considerando que a construção de um trecho novo leva, em média, cinco anos para ficar pronta", disse o executivo. Consultor que preferiu não se identificar afirmou que a contratação dos estudos via PMI não resolve o problema pois ao contratar os estudos junto a empreiteiras os projetos tendem a ficar caros. Para o executivo, o problema no setor ferroviário foi o "açodamento" do governo em anunciar um grande número de lotes para concessão. "O prazo era mais importante do que a qualidade do trabalho." A Confederação Nacional da Indústria (CNI) reconhece que as licitações rodoviárias passaram por aperfeiçoamentos e que agora é preciso dar continuidade ao programa para o setor. A CNI avalia que a infraestrutura aeroportuária, embora tenha melhorado, precisa de planejamento de longo prazo mais definido. Os maiores problemas estão nos portos e ferrovias. A Secretaria de Portos (SEP) identificou 159 áreas nos portos organizados passíveis de arrendamento. Mas a CNI lembra que os editais e contratos dos blocos portuários a serem licitados foram objeto de questionamentos pelo TCU, o que atrasou o processo. "O que dependia do Executivo, sem fatores exógenos, vai bem", disse o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Mário Povia. A agência aprovou a prorrogação antecipada da concessão de cinco terminais arrendados que vão investir mais de R$ 6 bilhões, disse Povia. Ele não conseguiu explicar, porém, por que ocorre tanta demora na aprovação do primeiro lote de concessões portuárias pelo TCU. Apesar de alguns pedidos terem passado pela Antaq, as autorizações de prorrogação antecipada no segmento de contêineres ainda não foram concedidas pela SEP, disse Sérgio Salomão, presidente da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec). A entidade tem nove terminais associados que aguardam o "sinal verde" da SEP para investir R$ 4 bilhões, disse Salomão. José de Freitas Mascarenhas, presidente do conselho de infraestrutura da CNI, afirmou que é prioritário para o Brasil dobrar os investimentos em infraestrutura. "O Brasil vem investindo nos últimos anos cerca de 2,5% do PIB em infraestrutura, mas precisa, no mínimo, dobrar esse percentual." Ele defende uma mudança de gestão na governança do setor público, que gasta pouco em relação aos valores orçados. Cleverson Aroeira, chefe do departamento de logística do BNDES, disse que o caminho para aumentar o investimento em infraestrutura é contar com um portfólio de projetos e ter marco regulatório consolidado, além de uma programação de projetos a serem licitados ano a ano. Em 2014, o BNDES deve desembolsar R$ 12 bilhões para projetos de infraestrutura logística, com alta de 26% sobre os R$ 9,5 bilhões de 2013. O aumento será puxado por projetos de rodovias e aeroportos. Se o programa de concessões de ferrovias deslanchar, o banco projeta desembolsos totais para a área de infraestrutura logística de R$ 17 bilhões e de R$ 22 bilhões, respectivamente, em 2015 e 2016. Mas os números podem ser menores se o PIL das ferrovias não andar. Ontem, o superintendente de infraestrutura do BNDES, Nelson Siffert, descartou que o banco vá rever a taxa de juros para apoio às concessões de rodovias no PIL. O BNDES financia com TJLP mais spread de 2%. Desse spread, 1,5% é o máximo que bancos privados repassadores dos recursos do BNDES recebem, e o 0,5% restante fica com o banco de fomento. Os bancos privados querem aumento no spread alegando que, do contrário, não sabem se vão participar. "Vamos oferecer aos bancos prazo diferenciado de repasses. O tempo máximo de financiamento é 25 anos, e vamos oferecer prazos menores, de 10, 15 anos. Quanto maior o prazo, maior o spread, limitado a 1,5%", disse Siffert.

Fonte: Valor Econômico - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=35292982&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Estrangeiros apostam no crescimento das ferrovias brasileiras

Publicado: quarta-feira, 1 de outubro de 2014

Mercado ferroviário em ascensão atrai interesse de grandes e pequenas empresas

Por Cláudia Borges – de Berlim O transporte ferroviário do Brasil está na mira dos negócios de empresários europeus. O interesse ficou evidente pela quantidade de empresários que buscaram informações a respeito do transporte sobre trilhos no Estande Brasileiro durante os quatro dias da InnoTrans. A maior feira ferroviária do mundo, realizada em Berlim, na Alemanha, reuniu neste ano, dos dias 23 a 26 de setembro, 2.691 expositores distribuídos em uma área de 161.420 m2. O interesse pelo mercado brasileiro é tamanho que a capa do principal informativo distribuído dia 26/09, na InnoTrans, estampava o acordo de cooperação assinado entre a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a Agência Europeia de Ferrovias (ERA). O acordo de cooperação consiste em uma troca bilateral de experiências no campo da interoperabilidade, segurança, sinalização ferroviária e regulamentos de comunicação, o que inclui as especificações técnicas e na formulação de regras para operação. Estes dados são importantes para a operação das ferrovias de cargas previstas no Programa de Infraestrutura e Logística (PIL), lançado pelo governo federal brasileiro. “Essas ferrovias serão construídas seguindo um novo modelo, o open acess. Portanto, para que seja feita a ligação com a malha já existente, precisaremos buscar informações para definir a melhor forma de funcionamento, além das regras de operação. Neste sentido, os europeus têm know-how, pois passaram por situação semelhante há 40 anos”, explica o diretor-geral da ANTT, Jorge Bastos. “O que queremos com essa parceria é a troca de dados, de experiências. Não significa que vamos implementar o modelo europeu”, completa Bastos. O diretor executivo da Agência Ferroviária Europeia, Marcel Verslype, destaca que o Brasil é um mercado muito importante para os europeus. No entanto, enxerga algumas situações e problemas que os países europeus vivenciaram no passado e já encontraram soluções. “Acredito que trabalhando juntos podemos ajudar a evitarem erros que a Europa cometeu no passado”, enfatiza Verslype. O intercâmbio de informações será feito por meio da realização de workshops com especialistas, de visitas técnicas às ferrovias europeias e suporte técnico de especialistas. Mercado ferroviário em ascensão atrai interesse de grandes e pequenas empresas O Brasil é a “bola” da vez no interesse de fornecedores de dezenas de empresários europeus. Empresas como Bombardier, Siemens, Deutcsh Banh, Frauscher, Getzner, SCI, BC2, Vossloh, Weather Cockpit, Ville Rail e Alstom estão entre as empresas interessadas no mercado ferroviário brasileiro, seja para ingressar, seja para ampliar as vendas no país ou o portfólio de produtos comercializados. E, os produtos e serviços oferecidos são os mais diversos, que vão de locomotivas a parafusos. É o caso da empresa Bombardier, que possui um modelo de locomotiva voltado especificamente para as necessidades das ferrovias de carga brasileiras. Já a empresa Weather Cockpick quer inserir no mercado uma tecnologia que identifica antecipadamente os tipos de problemas que podem ocorrer nas vias férreas com as alterações abruptas de temperatura. A SCI Verkeher Consultoria também quer conquistar um espaço entre os brasileiros. A empresa é especializada na elaboração de pesquisas sobre o potencial de mercado em todo o mundo. O consultor da empresa, Leandro G. Padovan, explica que a previsão de crescimento do transporte de cargas e passageiros no Brasil é de 4,2% de 2015 a 2018, enquanto na Europa como um todo a estimativa é de um aumento de 1,5%. “Por isso consideramos o Brasil um mercado com tanto potencial”, afirma. O objetivo da empresa BC2 é o de ampliar sua carteira de clientes no Brasil, para onde já fornece equipamentos de segurança e de manutenção de vegetação em ferrovias. O representante da empresa, Bruno Britto, afirma, que a intenção da empresa, é o de produzir no país peças de reposição dos equipamentos para reduzir a necessidade de importações que, além de demoradas, têm o custo elevado. Outra empresa com os olhos voltados para o Brasil é a Getzner, que pretende emplacar nas ferrovias de carga brasileiras um produto isolante de vibração que aplicado sobre os trilhos absorve impactos. A empresa já fornece o produto há 20 anos para o Metrô-SP. Pavilhão Brasileiro na InnoTrans Pela terceira vez as empresas brasileiras puderam participar de forma compartilhada do Estande Brasileiro, um espaço de 120m2, viabilizado com o apoio do Ministério das Relações Exteriores, da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Associação Nacional dos Transportadores sobre Trilhos (ANPTRilhos), Associação da Indústria Ferroviária (ABIFER), do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários(SIMEFRE) e da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP). Neste ano 21 empresas participaram do Estande Brasileiro: Brastan, Cavan, Compren, Wegis Wega, Grupo Agis, Hidremec, Hubner, Indra, Maba Ecoline, Metisa, MWL, Odebrecht Transport, Retesp, Riosulense, Stucky do Brasil, Sysfer, Thales e Urbaniza. “Esta foi a quinta vez que a CKZ Eventos organiza o Projeto Brazil on Rails: três na InnoTrans, e duas na Rail Interchange, nos Estados Unidos (EUA). Esse projeto é fundamental para que os empresários brasileiros consigam expor seu produtos e serviços no exterior a custos reduzidos”, destaca a diretora executiva da CKZ, Cristina Kerr.

Fonte: ANTF/ABIFER - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=51775232&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Justiça absolve ex-presidente da CPTM e condena MP a pagar honorários

Publicado: quarta-feira, 1 de outubro de 2014

O ex-presidente da CPTM e o consórcio Mafer formado pelas empresas Tejofran de Saneamento e Serviços Gerais e Spa Indústria e Comércio foram acusados pelo MP paulista de fraudar as regras para uma licitação de manutenção da estrutura ferroviária

Por Alexandre Facciolla A quebra de legalidade em um contrato de licenciamento não pode ser equiparada ao crime de improbidade administrativa. Esse foi a tese da sentença proferida pelo juiz Kenichi Koyama, da 11ª vara da Fazenda Pública de São Paulo, ao absolver o ex-presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) Sérgio Henrique Passos Avelleda e outros acusados pelo Ministério Público de São Paulo. O ex-presidente da CPTM e o consórcio Mafer — formado pelas empresas Tejofran de Saneamento e Serviços Gerais e Spa Indústria e Comércio — foram acusados pelo MP paulista de fraudar as regras para uma licitação  de manutenção da estrutura ferroviária, em 2008, de forma a limitar o número de empresas concorrentes. O MP-SP pedia a anulação da concorrência e o ressarcimento de R$ 11,9 milhões aos cofres do estado. Uma das exigências apontava que as empresas deveria garantir liquidez financeira pelo período estimado de vigência de contrato — ou seja, 44 meses. O juiz entendeu que o prazo máximo deveria ser de 12 meses e que, por isso não ter sido respeito, houve quebra da legalidade. O juiz ainda afirmou que o Ministério Público sequer apontou superfaturamento — segundo a decisão, o valor contratado ficou abaixo do previsto. Além disso, ele disse que “a exigência não é escandalosamente ilegal a ponto de presumir dolo” e dessa forma, segundo a sentença, não pode ser caracterizada como improbidade administrativa. Honorários Amparado no artigo 20 do Código do Processo Civil, o juiz condenou o Ministério Publico a pagar R$ 2,3 milhões (10% do valor da causa) em honorários advocatícios — o que, segundo a defesa de Avelleda, é raro. O ex-presidente da CPTM foi representado por Luis Eduardo Serra Neto e César Augusto Alckmin Jacob, do escritório Duarte Garcia, Caselli Guimarães e Terra Advogados. Serra explica que o juiz concordou com a argumentação de que a promotoria não pode apresentar Ação Civil Pública para ato de improbidade. Por isso, determinou a sucumbência. Processo 0048653-54.2012.8.26.0053 Alexandre Facciolla é repórter da revista Consultor Jurídico.

Fonte: Revista Consultor Jurídico - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=45964597&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Estação Central do Metrô de BH homenageia ferroviários

Local será palco de diferentes apresentações da Orquestra Juvenil da Escola Estadual Padre João Botelho e da Orquestra Jovem Vallourec

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) de Belo Horizonte, em parceira com o Projeto Cultural Música nas Escolas apresenta, nesta quarta-feira (1º), uma homenagem aos usuários do Metrô, em comemoração pelo Dia do Ferroviário, celebrado oficialmente no dia 30 de setembro. A plataforma da Estação Central será palco de diferentes apresentações da Orquestra Juvenil da Escola Estadual Padre João Botelho e da Orquestra Jovem Vallourec. Ao todo, 28 alunos do projeto participarão das apresentações, que terá como repertório músicas eruditas e sucessos da música popular brasileira. Plataforma Cultural – Pelo quinto ano consecutivo na plataforma da Estação Central, os integrantes do Projeto Música nas Escolas prometem contagiar o público com mais uma homenagem de encher os olhos e os sentidos. Sob a regência do maestro Rogério Alves Vieira, as crianças vão interpretar peças populares e clássicos eruditos. Formação Musical Inspirado no maestro Heitor Villa Lobos, um dos primeiros a introduzir a música nas escolas, o Música nas Escolas teve início em 2005. O projeto incentiva e investe na formação musical de crianças e adolescentes, de oito a 20 anos, estudantes de escolas públicas, moradores da Região Metropolitana de Belo Horizonte. Por meio de concertos didáticos e cursos de formação musical, eles têm acesso à história de grandes compositores da música erudita e popular, têm aulas de teoria musical, história da música e apreciação musical. Ao ingressarem no projeto, eles participam de aulas diárias e gratuitas de instrumento musical à sua escolha, como: violinos, violas, violoncelos, contrabaixos, flautas transversais e doces, trompetes, fagotes, oboés e percussões.

Fonte: Companhia Brasileira de Trens Urbanos/Portal Brasil - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=13106254&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Investimento de R$ 117 milhões é destinado para VLT em Petrolina, PE

Publicado: terça-feira, 30 de setembro de 2014

Sistema Integrado de Transportes (VLT) pode melhorar mobilidade urbana. Tempo necessário para implantação do sistema é de dois anos.

Juliane Peixinho | Do G1 Petrolina A previsão para a implantação do Sistema Integrado de Transportes (VLT) em Petrolina, no Sertão pernambucano, é que seja no primeiro semestre de 2015. Segundo a prefeitura do município, dois contratos foram assinados pelo ministro das cidades, Gilberto Occhi, destinando cerca de R$ 117 milhões para a obra que promete melhorar a mobilidade urbana na cidade. Estão pactuados R$ 83 milhões para o VLT e R$ 29 milhões na pavimentação e qualificação de vias urbanas. De acordo com o secretário de Planejamento, Orçamento e Gestão de Petrolina, Geraldo Junior, o tempo necessário para implantação do sistema é de dois anos. Ainda segundo o secretário, para a celeridade da obra será usado o modelo de contração de Regime Diferenciado de Contratação (RBC). “Esse é um tipo de contratação que encurta tempo e diminui a burocracia. O Governo Federal tem usado este método como aconteceu na Copa do Mundo. Esperamos que as obras sejam iniciadas no primeiro semestre de 2015 e que tenha obra do VLT e também de pavimentação”, explica Geraldo. De acordo com o projeto inicial, cada um dos quatro vagões têm capacidade para 380 pessoas e um trajeto de 4,8 quilômetros. Serão cinco estações e dois terminais centrais, sendo divididos em Estação Central, Rodoviária, Sementeira, Ceape, Parque de Integração, Vila Verde e Pedra Linda. O sistema terá uma estação padrão que permitirá o fácil embarque do usuário, com portas automáticas e bilheteria. Para facilitar a circulação urbana estão previstos ainda cinco cruzamentos de nível, automatizados e operados por sinais luminosos e cancelas. Com a implantação do VLT devem ser realizadas obras de pavimentação de corredores de transportes, proporcionando construção de terminais, construção da central operacional e um sincronismo de todo sistema de transportes da cidade.

Fonte: Do G1 Petrolina - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=12123318&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Logística consome 11,2% da receita das empresas e transporte é o maior vilão

Publicado: terça-feira, 30 de setembro de 2014

Pela pesquisa da Dom Cabral, uma das soluções para reduzir os gastos é aumentar os investimentos no setor, transferindo os projetos à iniciativa privada.

Se da porta da fábrica para dentro a competitividade das empresas é comprometida por uma pesada carga tributária e pela elevada burocracia, da porta para fora são as deficiências na infraestrutura que atormentam o dia a dia do setor produtivo. Hoje, os gastos com logística absorvem, em média, 11% do faturamento das empresas, acima da média de concorrentes como EUA (8,5%) e China (10%). Em algumas áreas, o peso da logística é ainda mais perverso à competitividade das empresas. No setor de papel e celulose, o custo corrói 28,33% da receita bruta; na indústria da construção, 21,33%; e na mineração, 16%, segundo pesquisa da Fundação Dom Cabral, com 111 empresas, responsáveis por 17% do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil. Na média, a participação dos custos nas contas das empresas já foi maior. Em 2012, na última pesquisa da fundação, estava em 13%. Mas a melhora do indicador está mais associada à desaceleração da economia nacional, que reduziu a pressão sobre a oferta de serviços, do que aos avanços - ainda tímidos - da infraestrutura, explica o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, um dos autores da trabalho. Exemplo disso é que no último ranking de competitividade divulgado pelo International Institute for Management Development (IMD), em parceria com a fundação, a infraestrutura básica do Brasil caiu três posições e ficou na antepenúltima posição entre 60 nações. Esse item inclui a qualidade de estradas, portos, aeroportos e energia. Um dos fatores que explicam o custo logístico brasileiro é a alta dependência do transporte rodoviário. Entre as empresas pesquisadas pela Dom Cabral, 82% usam, predominantemente, as rodovias para transportar suas mercadorias. "Por isso, a maioria elegeu a recuperação das condições das estradas como uma prioridade para reduzir o custo logístico", diz Resende. Da mesma forma, elas reivindicam agilidade na expansão da malha ferroviária, usada por apenas 14% delas. O transporte sobre trilhos recebeu a pior nota entre as demais modalidades. Quase 92% das empresas consideram o transporte muito ruim ou ruim. Hoje uma das maiores deficiências da malha ferroviária é a falta de capacidade para atender novos clientes. Os projetos em construção andam a passos lentos, a exemplo da Ferrovia Norte Sul e Transnordestina. "A maior parte da soja, por exemplo, é transportada em caminhões até os portos, que ainda não atingiram um nível ideal de eficiência. As hidrovias, amplamente usadas nos Estados Unidos, tem pouca participação na matriz. Tudo isso encarece o custo logístico e acrescenta um componente a mais nos produtos exportados", afirma o diretor da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp), José Ricardo Roriz. Hoje o custo logístico do agronegócio está em 12%. O secretário do Ministério da Agricultura, Carlos Alberto Nunes, acredita que com o desenvolvimento da nova rota de transporte de grãos via Miritituba, no Pará, os custos logísticos vão diminuir. Nesse corredor, boa parte do trajeto é feito por hidrovia. Inicialmente, diz o secretário, haverá uma redução de US$ 50 por tonelada. Para se ter ideia, o transporte entre Sorriso (MT) e Santos (SP) está em US$ 150. Ou seja, o preço do frete vai cair em um terço. "Com o aumento da concorrência, o potencial de queda tende a crescer." O setor produtivo, no entanto, acredita que será preciso muito mais para que haja uma queda generalizada para outros setores além do agronegócio. Na Zona Franca de Manaus, por exemplo, uma reivindicação é um terceiro porto para ampliar a velocidade de carga e descarga dos navios, que hoje é limitada. Parte dos produtos fabricados em Manaus é transportada para o Sudeste por navios ou avião. Outra parte é escoada por hidrovia até Belém ou Porto Velho e dali seguem de caminhão até o destino. "No final, o custo logístico varia entre 8% e 15% do custo do produto", diz o presidente do Centro das Indústrias do Estado do Amazonas (Cieam), Wilson Perico. Investimento. Pela pesquisa da Dom Cabral, uma das soluções para reduzir os gastos é aumentar os investimentos no setor, transferindo os projetos à iniciativa privada. Segundo o professor de política econômica internacional Carlos Braga, do IMD, nos últimos 12 anos, com a melhora do consumo doméstico e o avanço na distribuição de renda, a falta de investimentos ficou mais evidente e criou uma série de gargalos. O volume de dinheiro injetado no setor foi, em média, de 2% do PIB, sendo que as estimativas sugerem o dobro desse montante.

Fonte: O Estado de S. Paulo - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=14847799&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Concessões de ferrovias de Dilma ficam para próximo governo

Promessa de 2012, boa parte do Programa de Investimentos em Logística terá de ser tocada pelo próximo governo

Leonardo Goy, da REUTERS Brasília - Promessa da presidente Dilma Rousseff em 2012 para destravar a economia, boa parte do Programa de Investimentos em Logística (PIL), incluindo praticamente todas as concessões de ferrovias e portos, terá de ser tocada pelo próximo governo, em um total estimado em 120 bilhões de reais em investimentos pendentes. A pouco mais de três meses do fim do atual governo, a maior parte dos objetivos iniciais do PIL em rodovias e em aeroportos foram atingidos, mas nenhuma projeto envolvendo concessões de ferrovias e arrendamentos de áreas em portos públicos saiu até agora, devido a problemas burocráticos ou mesmo dificuldades para atrair investimentos privados. "Essa agenda ficou muito a desejar. Tudo o que andou e deve andar é a área de rodovias e ainda assim perdeu-se muito tempo discutindo a taxa de retorno dos projetos", disse o economista Fernando Camargo, da LCA Consultoria. Na sua opinião, a competição nos leilões se encarrega de reduzir a taxa de retorno. "O governo não precisa se preocupar com isso." Dentro do governo, acredita-se que apenas um trecho de ferrovia, que liga Lucas do Rio Verde (MT) e Campinorte (GO), tem alguma chance de sair em 2014. O investimento estimado para o trecho de 880 quilômetros é de cerca de 5,4 bilhões reais. Em portos, o processo envolvendo o primeiro bloco de licitações, de arrendamento de um total de 29 áreas em terminais no Pará e no porto de Santos, está tramitando do Tribunal de Contas da União (TCU) há quase um ano e ainda aguarda aprovação. "Dependemos do tribunal. Nós fizemos todas as gestões possíveis", disse à Reuters o ministro-chefe da Secretaria de Portos, César Borges. Segundo ele, a secretaria tem plenas condições de publicar o edital imediatamente após uma eventual liberação por parte do TCU. "Estamos preparados. A gente não fecha nem os olhos. Autorizou, nós publicamos", disse. Apesar de tantos projetos que vão ficar para os próximos anos, o ex-diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Luiz Afonso Senna não vê risco de haver um recuo na política de concessões. “As três principais candidaturas --Dilma Rousseff (PT), Marina Silva (PSB) e Aécio Neves (PSDB)-- compartilham essa ideia das concessões, com mais ou menos intensidade, mas é um consenso a importância das concessões”, disse Senna. Será também crucial para o próximo governo resolver outra questão, independentemente de quem seja eleito: a retomada da confiança do mercado no governo, principalmente na condução da política macroeconômica, avaliou o economista Fernando Camargo, da LCA. "A agenda macro tem de passar a dar mais confiança para o mercado. Por outro lado, na agenda micro, o governo também precisa confiar mais no mercado para chegar a seus objetivos de ter investimentos com tarifa baixa", disse Camargo. Ferrovias e Portos O TCU liberou o processo da ferrovia entre Lucas do Rio Verde e Campinorte em fevereiro deste ano, mas diante de incertezas sobre interesse dos investidores, o governo federal ainda não publicou o edital. Mesmo que esse leilão ocorra este ano, ficarão para o próximo governo as concessões de outros 14 trechos de ferrovias previstos no PIL, que somam 10,7 mil quilômetros de extensão e devem exigir, segundo estimativas preliminares, um total de cerca de 85,5 bilhões de reais em investimentos. Para destravar esse processo, a principal missão do próximo governo, segundo especialista em logística, é reduzir a percepção de risco dos investidores em relação ao novo modelo de concessões de ferrovias. “As ferrovias demandam investimentos de peso. A percepção é de que o risco é alto (...). A incógnita é a capacidade da Valec exercer esse novo papel, ao qual ela não está acostumada. O próximo governo precisa resolver isso”, disse Senna. O novo modelo de concessões para o setor prevê que a estatal Valec compre toda a capacidade de carga das futuras concessões de ferroviárias para revendê-la a outras empresas que queiram operar trens nas novas vias. Para portos, nem dentro do governo acredita-se que ainda seja possível fazer algum arrendamento de área em portos públicos ainda este ano, segundo disse uma fonte que pediu anonimato. Com isso, deve ficar para a próxima administração licitar quatro grandes blocos de arrendamentos, com investimentos totais de cerca de 17,2 bilhões de reais. O governo federal esclareceu 15 de 19 questionamentos do TCU sobre os arrendamentos do primeiro bloco, e entre as quatro que restaram, a principal é a cobrança do Tribunal do estabelecimento de tarifas-teto para todos os serviços. O julgamento do recurso do governo sobre esses quatro itens foi interrompido em julho e ainda não há previsão sobre quando o caso voltará à pauta do tribunal. Existe ainda uma dificuldade adicional, que barraria o lançamento do edital portuário mesmo se o TCU aprovar o recurso do governo contra os quatro questionamentos. Trata-de de recurso apresentado por parlamentar que questionou o TCU por ter aceitado as explicações do governo federal sobre as 15 primeiras exigências. O mérito do recurso ainda não foi julgado. O ministro César Borges destaca que o fato do primeiro bloco de licitações ainda não ter sido aprovado pelo tribunal afeta também os trabalhos para os outros lotes de arrendamentos. "Queríamos já fazer a consulta pública do segundo bloco, mas essa consulta depende da posição sobre o bloco 1, das adaptações que forem necessárias", disse o ministro. Borges ressalta que apesar do atraso dos arrendamentos, a secretaria já conseguiu avanços em outra frente, a de autorizações para Terminais de Uso Privado (TUPs), fora dos portos públicos. Desde o final do ano passado já foram autorizados 26 novos TUPs e expansão de outros dois. "Esses terminais terão cerca de 10 bilhões de reais de investimentos", disse Borges. Rodovias Após o fracasso inicial do leilão da BR-262 (ES-MG) em setembro do ano passado, que não teve interessados, o governo federal conseguiu realizar o leilão de seis outras rodovias. Em janeiro deste ano, foi lançado um novo pacote para mais cinco concessões rodoviárias, com investimentos totais de 17,8 bilhões de reais. Inicialmente, a intenção era publicar todos os editais no segundo semestre deste ano. Mas, deste novo pacote, apenas uma concessão, a da ponte Rio-Niterói, que prevê investimentos de 600 milhões de reais, tem alguma chance de ser realizada este ano. "Se não for possível, talvez o edital saia ainda este ano e o leilão ocorra no começo de 2015", disse uma fonte do governo federal a par do assunto. Este leilão, em particular, tem um motivo a mais para ocorrer o quanto antes, já que em maio vence o atual contrato de concessão da ponte, hoje administrada pela CCR. Caberá ao próximo governo, portanto, levar adiante as concessões de cerca de 2,6 mil quilômetros dos outros quatro trechos rodoviários já lançados e cujos estudos ainda estão em andamento.

Fonte: Exame.com - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=15636182&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Mobilidade e prioridades no transporte

Na contramão das providências, o governo federal cria estímulos de crédito e isenções para a venda de automóveis, sem a contrapartida de estradas

Editorial do Jornal Correio Popular de Campinas A preocupação com os aspectos da mobilidade urbana entrou em todos os discursos atuais, não apenas de candidatos políticos, mas daqueles engajados no propósito de criar situações ajustadas de crescimento. As condições de estradas, ruas e avenidas são deploráveis, a ponto de especialistas anteciparem o caos nos transportes se não forem tomadas urgentes providências. Há um consenso de que a solução mais adequada é o fortalecimento do sistema de transporte público, oferecendo alternativas econômicas e rápidas de locomoção para a população, a exemplo de países mais desenvolvidos. A implantação de redes de metrô, veículos articulados, corredores especiais são prioridades que se impõem com urgência diante de um problema que cresce em aceleração máxima. Na contramão das providências, o governo federal cria estímulos de crédito e isenções para a venda de sem a contrapartida de estradas e expansão da malha viária urbana. Alegando a manutenção de empregos na indústria automobilística e a garantia dos níveis de consumo, cria mecanismos a partir de renúncia fiscal que apenas contribuem para colocar mais veículos em circulação, sem atentar para a responsabilidade de criar estrutura para absorver essa demanda. A realidade de Campinas é espelho dessa situação. Em agosto, registravam-se 875.525 veículos no município, uma média de um carro para cada 1,3 habitantes, podendo chegar à marca de um por habitante em apenas sete anos. A esse número, devem-se acrescentar cerca de 30% de veículos recebidos diariamente de outras cidades. O crescimento da frota no último ano foi três vezes maior que o aumento populacional e, claramente, pode-se perceber que não houve proporcionalidade na expansão da estrutura urbana (Correio Popular, 21/9, A10). No Brasil, cultua-se o transporte individual, criando o impasse entre o crescimento exponencial da frota de veículos e o não redimensionamento das vias de tráfego. Difícil argumentar contra o transporte individualizado, até porque o usuário ainda encontra facilidades e necessidade de se locomover por conta própria, diante do caos que se instalou no trânsito e as obrigações que exigem ganho de tempo. Todos os exemplos apontam para a necessidade de equipar as cidades com uma rede ampla de transporte, que acomode a viabilidade dos investimentos e o interesse dos usuários, que esperam por um transporte público que possa, gradualmente, se tornar mais interessante, confortável e econômico que o transporte individual.

Fonte: Correio Popular de Campinas - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=20535640