MP cobra na justiça R$ 4 milhões de ex-diretores do Metrô e da Alstom

Ação aponta irregularidades em aditamentos de contrato firmado em 1989. Alstom diz que não foi notificada.

O Ministério Público Estadual ajuizou ação civil pública de responsabilidade por ato de improbidade administrativa contra quatro ex-diretores do Metrô,  quatro diretores da Alstom e contra a empresa Alstom Brasil Ltda.   De acordo com a ação, dois aditivos firmados ilegalmente causaram prejuízos aos cofres públicos de R$ 4 milhões. A multinacional francesa disse que ainda não foi notificada. O MP pede que a Justiça declare nulos os dois aditamentos e condene todos os que assinaram os termos aditivos ao ressarcimento integral do dano e à perda dos bens ou valores acrescidos ilicitamente ao seu patrimônio. O MP aponta irregularidades em dois aditivos a um contrato  assinado em julho de 1989 entre o Metrô e a Alstom (então CMW Equipamentos Ltda.) para fornecimento e instalação do sistema de sinalização e controle de movimentação de trens para a extensão Norte, da Linha Norte-Sul, e Extensão Leste, da Linha Leste/Oeste. Segundo a ação, o dano aos cofres públicos corresponde ao lucro obtido pela Alstom, já que deveria ter sido realizado processo licitatório que permitiria proposta mais vantajosa para a administração pública, visto que o contrato foi firmado em 1989 e os aditamentos mais gravosos foram firmados em 1997 e 2005. O Metrô informou que não foi notificado oficialmente sobre a ação e ressaltou que o contrato e seus aditivos foram analisados e julgados regulares pelo Tribunal de Contas do Estado.  Segundo o Metrõ, atualmente, novos contratos para extensões de linhas existentes também farão uso da dispensa de licitação, já que a Lei 8.666 prevê a dispensa de licitação para casos como este. Em nota, a companhia informou que, para o prolongamento de linhas já em operação, é necessário que os sistemas de sinalização e controle do novo trecho sejam os mesmos instalados na linha preexistente e caso outro fornecedor implante os sistemas de sinalização e controle no novo trecho, não há como garantir a compatibilidade das tecnologias, o que irá prejudicar a operacionalidade e funcionalidade das linhas. Segundo o Metrô, na  hipótese de outro fornecedor vir a fornecer os sistemas do novo trecho, para solucionar o problema de incompatibilidade tecnológica, os sistemas de todo o trecho preexistente deverá ser substituindo ou, então, todos os trens que operam na linha deverão ter embarcadas as duas tecnologias. "Essas alternativas tornam a proposta de qualquer outro fornecedor (que não aquele da linha preexistente) economicamente inviável. Exatamente pela lógica exposta, a prática de se manter o mesmo fornecedor nas extensões de linhas já existentes tornou-se um padrão mundial", diz a nota. De acordo com a nota, em 1989, com a definição do prolongamento da então Linha Norte/Sul entre Santana e Tucuruvi e da implantação da Extensão Leste até Guaianases, houve a necessidade de implantação dos sistemas de sinalização e controle de movimentação de trens nestes novos trechos.  O contrato inicial foi celebrado em 1989 e seguiu as recomendações do Decreto-Lei 2.300, legislação vigente à época. A atual Lei de Licitações (8.666) foi sancionada posteriormente, em 1993.

Fonte: Do G1 São Paulo - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=51075200&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Maria Fumaça comemora 133 anos com passeio especial em MG

Locomotiva partirá de São João del Rei até Tiradentes com ferroviários.

A Estrada de Ferro Oeste de Minas (Efom), que liga as cidades de São João del Rei e Tiradentes, irá comemorar 133 anos da inauguração na nesta quinta-feira (28). Parar celebrar a data, a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) irá promover dois passeios especiais na Maria Fumaça que liga as cidades. Ferroviários em atividade e aposentados são convidados para a comemoração. A locomotiva partirá de São João del Rei as 10h e 13h. Os ferroviários que desejarem fazer a retirada gratuita dos bilhetes devem comparecer à estação da cidade nesta quarta-feira (27), à partir das 9h, e apresentarem documentos que comprovem ter trabalhado como ferroviários. De acordo com a FCA, 160 senhas serão distribuídas e cada uma garante a entrada de dois familiares do convidado no passeio. Maria Fumaça A locomotiva que faz o trajeto entre as cidades é uma das poucas que funcionam à vapor no mundo, com capacidade de transporte de até 280 passageiros. A rota foi inaugurada em 1881 por Dom Pedro II, cruzando fazendas, rios, montanhas e estações que preservam a arquitetura do século XIX.

Fonte: Do G1 Centro-Oeste de Minas - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=50227953&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

BNDES estuda linha de crédito para aquisição de locomotivas e vagões

Estimativa da Abifer indica que existem 40.700 vagões e 1.400 locomotivas, equipamentos com mais de 40 anos, que estão em poder das concessionárias.

Os fabricantes de vagões e locomotivas estão confiantes de ver aprovado ainda este ano, mesmo com as eleições, o Plano de Renovação da Frota Ferroviária, iniciativa que poderá contar com o apoio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O banco estuda a criação de linha de financiamento para permitir que as concessionárias de ferrovias façam a renovação da frota em condições competitivas, apurou o Valor. A expectativa das empresas é que o plano possa assegurar a produção de 9.000 vagões de carga e 300 locomotivas pela indústria em seis anos. Essa nova frota exigirá investimentos de R$ 5 bilhões, os quais dependem de incentivos governamentais para serem realizados. Amanhã, representantes do setor privado e do governo se reúnem em Brasília para discutir o plano. A proposta foi apresentada há um ano pela Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), que reúne os fabricantes de material rodante, em parceria com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), entidade das concessionárias. Um dos objetivos foi o de garantir "previsibilidade" nas encomendas junto à indústria, que tem sofrido com altas e baixas na demanda nos anos recentes. Nos últimos 12 meses, a proposta passou por ajustes. O plano original previa a produção de 18.000 vagões e 600 locomotivas em seis anos. Mas a proposta exigiria o comprometimento de valores muito altos em incentivos fiscais, o que não é possível para o governo neste momento. Na proposta feita ao governo, o setor privado apresentou sugestão de três tipos de incentivos. Um deles é o financiamento, via Programa de Sustentação do Investimento (PSI), operado pelo BNDES, com juros de TJLP mais 3% ao ano. As empresas do setor também sugeriram a ampliação do benefício do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto) para atendimento de empresas que alugam vagões ferroviários, o chamado leasing operacional. E apresentaram proposta de reduzir o valor do arrendamento pago pelas concessionárias ao governo de forma proporcional à substituição de vagões e locomotivas. Estimativa da Abifer indica que existem 40.700 vagões e 1.400 locomotivas, equipamentos com mais de 40 anos, que estão em poder das concessionárias. Esse material rodante foi herdado da antiga Rede Ferroviária Federal e pertence ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Ao fim da concessão, esse material precisará ser "revertido" ao governo. Mas com o plano, em vez de devolver esses vagões e locomotivas, criam-se condições de troca nos seguintes termos: dois vagões antigos trocados por um novo e três locomotivas velhas substituídas por uma nova. Dessa forma, irá se garantir encomendas de 1.500 vagões e 50 locomotivas por ano junto aos fabricantes durante seis anos. O material antigo vai virar sucata. Vicente Abate, presidente da Abifer, disse que o Plano de Renovação da Frota Ferroviária poderá ter uma segunda etapa, de mais seis anos, com números semelhantes aos da primeira fase. Abate afirmou que o plano, além de evitar oscilações na demanda, tem potencial de aumentar a produtividade nas concessionárias, o que poderá levar à redução de fretes. O executivo disse que também haverá espaço com o plano para o governo arrecadar mais impostos. O Ministério do Desenvolvimento disse que as propostas apresentadas pelo setor privado estão em fase adiantada de discussão no governo. Todos os envolvidos - Ministério dos Transportes, BNDES, Abifer, ANTF e Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários (Simefre), além do Desenvolvimento - estão definindo parâmetros de incentivo e de exigências de contrapartidas. "Do ponto de vista técnico, falta o detalhamento de pontos relevantes para fins de cálculo do efeito fiscal e sua adequação, para posterior busca de consenso entre o governo para fins de minuta dos atos legais", disse o ministério em nota. Um dos principais avanços em relação à proposta inicial do setor privado, segundo o ministério, foi o entendimento de que o governo não poderia criar novos estímulos sem que houvesse compromisso com aumento de produtividade no transporte ferroviário. Para o governo, também é importante combinar as necessidades de estímulo à produção industrial com uma política de transportes e logística que estimule investimentos crescentes e produtividade. Ricardo Chuahy, presidente da AmstedMaxion, confia na aprovação do plano ainda este ano. Para ele, o plano dará previsibilidade à indústria ferroviária, incluindo a cadeia de fornecedores. Para o executivo, as concessionárias terão ganhos de produtividade e o governo poderá arrecadar volumes adicionais de impostos compensando os incentivos dados ao setor. A AmstedMaxion é líder de mercado no Brasil, com participação de 67% no segmento de vagões ferroviários. Cesar Alencar Pissetti, diretor de exportações e marketing da Randon, também considera a iniciativa importante. "O plano garante previsibilidade para a indústria e permite renovar a frota, o que é bom para o país." A GE Transportation acredita que o plano é fundamental para estimular o desenvolvimento e a estabilidade do setor.

Fonte: Valor Econômico/Revista Ferroviária - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=38766495&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Campinas estuda um VLT entre o Viracopos e o centro da cidade

A cidade já tinha um VLT nos anos 90, porem o projeto foi desativado.

Notícias Ferroviárias O Veículo Leve sobre Trilhos com a sigla VLT está presentes em poucas cidades Brasileiras, no entanto existem projetos para a inserção deste modal de média capacidade em alguns municípios, quase sempre acompanhado de uma requalificação urbana e/ou do sistema de transporte. Campinas estuda um VLT entre o Viracopos e o centro da cidade. São estimado ainda três ramais para o VLT: Centro-Barão Geraldo, Centro-Sousas e um circuito rotatório passando pelo Centro expandido e interligando com os futuros eixos dos BRTs. A cidade já tinha um VLT nos anos 90, porem o projeto foi desativado.

Fonte: Via Trolebus - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=21217327&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Dois patrimônios do interior de Minas Gerais são tombados

Conselho Estadual de Patrimônio Cultural decidiu por unanimidade preservar e promover o Conjunto Arquitetônico e Paisagístico Ferroviário de Ribeirão Vermelho e o Conjunto Arquitetônico e Paisagístico da Fazenda Santa Clara

Por Luana Cruz e João Henrique do Vale Dois monumentos que são parte da história de Minas Gerais foram tombados pelo Conselho Estadual de Patrimônio Cultural (Conep) do Instituto do Patrimônio Histórico de Minas Gerais (Iepha/MG) e agora recebem o título de patrimônio do estado. Na semana passada, o conselho decidiu por unanimidade preservar e promover o Conjunto Arquitetônico e Paisagístico Ferroviário de Ribeirão Vermelho, na Região Sul de Minas Gerais, e o Conjunto Arquitetônico e Paisagístico da Fazenda Santa Clara, em Santa Rita de Jacutinga, na Zona da Mata. Ambos monumentos carregam séculos de história que precisam ser guardados, por isso o novo título garante a eles proteção, valorização e preservação. "Agora, os dois patrimônios estão protegidos culturalmente. Terão que respeitar aprovação da preservação e promoção deste imóvel”,  diz a gerente de patrimônio Material, Rosana de Souza Marques. Mesmo com o tombamento, algumas peças devem ser recuperadas. "Alguns bens vão precisar de restauração, mas é um processo mais lento. Em Ribeirão Vermelho, o Instituto do Patrimônio Histórico de Artístico Nacional (Iphan) já fez um levantamento e um estudo para a restauração. Isso ainda vai passar pelo Iepha para validar o processo de restauro. A ideia é manter as características da forma que foi tombado", comentou Marques. A ferrovia de Ribeirão Vermelho é datada de 1895, tem 85 mil metros quadrados com oficinas, galpões, estação e prédios de apoio, como restaurante e telégrafo. O conjunto ferroviário pertence ao município, pelo qual é tombado desde 2004, e foi comprado da extinta Rede Ferroviária Federal S/A. Os prédios são construídos com materiais nobres como a estrutura metálica da cobertura e dos pilares de ferro com adornos importados de Glasgow, na Escócia, além das telhas francesas, de Marselha, e ladrilhos alemães. Ribeirão Vermelho nasceu na confluência das regiões montanhosas do Campo das Vertentes, Sul e Centro-Oeste de Minas, a partir do desmembramento político-administrativo dos municípios de Lavras e Perdões. Com o avanço da ferrovia na província de Minas, em pouco tempo chegaram os trilhos da Estrada de Ferro Oeste de Minas, atraída pela navegação no então Porto Alegre do Rio Grande. Dessa forma, em 14/04/1888 foi inaugurada a Estação Ferroviária de Ribeirão Vermelho. A ferrovia foi projetada como ponto de gerenciamento e de operações para o prolongamento da ferrovia na bitola métrica que atenderia a demanda de Goiás e Rio de Janeiro. Na fase posterior, vieram as demais construções. Na época, a cidade era ponto estratégico, favorecendo a integração do movimento no porto do Rio Grande na cidade, aos trilhos da estrada e a comercialização de produtos de todos os cantos. Com o tombamento, a ideia é preceder com projetos de restauração, principalmente da rotunda circular - em forma de coliseu - que faz parte do conjunto arquitetônico e que pode virara um centro de eventos regionais. Santa Clara O Conjunto Arquitetônico e Paisagístico da Fazenda Santa Clara, também conhecida como Mansão dos Fortes, fica às margens do Rio Preto, divisa entre os estados de Minas e Rio de Janeiro. A Fazenda Santa Clara teve a origem na segunda metade do século 18 (1750 a 1780) e fica entre o Caminho Novo e o Caminho Velho da Estrada Real. A área tombada compreende o conjunto construído pela edificação sede e demais construções destinadas às atividades produtivas da propriedade. A análise para o tombamento pelo Iepha-MG começou há cerca de seis anos. A propriedade é considerada uma das mais imponentes de Minas – só de janelas, são 365, sendo 24 falsas, por estarem localizadas nas senzalas. O imóvel é particular e tem cerca de 40 herdeiros. Grande produtora de café e celeiro de escravos nos séculos 18 e 19, a Santa Clara demandou, na sua edificação, centenas de escravos. (Com informações de Gustavo Werneck)

Fonte: O Estado de Minas Gerais - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=28839377

PFF´s conseguem devolução de materiais

Matérias foram apreendidos pela Polícia Federal na Operação Platão realizada em 2013

Neste mês de agosto, os Policiais Ferroviários Federais, estiveram na Superintendência da Policia Federal, no Cais do Apolo, em cumprimento de ordem judicial emitida pelo Juiz da 13° Vara Federal, para que eles recolhessem os matérias que foram apreendidos pela Policia Federal na Operação Platão realizada em fevereiro de 2013.

Segundo os companheiros (as), por determinação judicial,  não foi configurado crime nenhum, o exercício das funções de Policia Ferroviária Federal, uma vez que está prevista na Constituição Federal, e a Lei 12.462/2011 que ampara os atuais profissionais da Segurança Pública do metrô, como integrante do Departamento da Policia Ferroviária Federal, onde 23 Companheiros foram presos ilegalmente no exercício de suas funções.

Os companheiros (as)  conseguiram a devolução de distintivos, carteira de identificação policial, camisa e banner. Já as armas, a Polícia Federal alegou que no mandado judicial não especifica as armas, nem os coletes balísticos e, que será marcada, uma nova data com ordem judicial, para recolher o resto do material apreendido.

Publicado em 25 de agosto de 2014 por Sindmetro/PE - http://sindmetrope.org.br/?p=2856 

SuperVia tem recorde de multas e queixas entre os transportes de massa

Com o total de R$ 6,5 milhões em infrações, a concessionária lidera o ranking de penalidades na Agetransp

Rio -  Por trás de um sistema ferroviário que transporta em média 640 mil passageiros por dia, uma coleção de multas contempla o cenário da SuperVia. Com o total de R$ 6,5 milhões em infrações, a concessionária lidera o ranking de penalidades na Agetransp, a agência reguladora dos transportes estaduais. Foram 34 multas aplicadas, nos últimos 15 anos, contra 13 na CCR Barcas e seis na MetrôRio. As notificações refletem nos trilhos as reclamações dos passageiros, que, no mês passado, deram nota 5,8 para o serviço oferecido pela SuperVia, como revela a penúltima reportagem da série do DIA sobre os trens. Além de ser campeão em quantidade de multas na ouvidoria da Agetransp, o sistema ferroviário lidera no número de queixas dos usuários. De janeiro a julho deste ano, 506 reclamações foram registradas, a maioria sobre a falta de acessibilidade nas estações, como a ausência de escadas rolantes e elevadores. Nos boletins de ocorrência instaurados pela agência até agora, que tratam de falhas mecânicas, os trens superam a marca dos outros transportes. Até o dia 6 de agosto, a SuperVia fora notificada 45 vezes. As barcas receberam 11 advertências e o metrô, nove. “O trem é alvo de mais ocorrências pela extensão do transporte e por ter idade mais avançada. A linha férrea também é muito exposta, e os equipamentos ainda são antigos e suscetíveis a avarias”, explica José Luiz Teixeira, gerente da Câmara Técnica de Transportes da Agetransp. Cada boletim de ocorrência é analisado por uma comissão de conselheiros da agência reguladora. Nas notificações contra os trens, os problemas mais recorrentes são defeitos na parte elétrica e na rede aérea. Já as falhas na sinalização e na via permanente aparecem com menos frequência. “Julgamos se, em cada ocorrência, a SuperVia poderia ter previsto o problema. A multa é calculada em cima da responsabilidade da concessionária em relação a cada avaria”, detalha José Luiz. Da coleção de mais de 30 multas aplicadas contra a SuperVia, cinco estão na Dívida Ativa do Estado por falta de pagamento. A maior delas, no valor de R$ 1,2 milhão, sobre uma taxa de regulação emitida pela Agetransp, está correndo na Justiça. As outras quatro cobranças, no total de R$ 1,4 milhão, ainda são consideradas amigáveis, devido ao comprometimento de pagamento. O Procon-RJ também tem registros de dívidas em aberto com a SuperVia. São mais R$ 487 mil em quatro multas — originadas, sobretudo, por problemas de infraestrutura e acessibilidade nas estações — emitidas após a operação de fiscalização Via Crúcis, em 2013. No primeiro semestre deste ano, a concessionária já alcançou a mesma quantidade de falhas registradas durante todo o ano passado. De janeiro a julho de 2014, 600 ocorrências foram detectadas pela SuperVia. Uma delas ocorreu no início do mês passado, quando uma composição que seguia para Santa Cruz descarrilou 200 metros após sair da Central do Brasil. “Eu e mais de 500 pessoas tivemos que andar nos trilhos. Enquanto andávamos, os trens continuavam a circular. Foi uma das piores sensações de insegurança que já senti na minha vida”, relembra o administrador Leonardo Campos, de 58 anos, que viajava no trem avariado. As panes apresentadas pelo sistema ferroviário, no entanto, já foram maiores em 2010, quando a concessionária identificou 1.611 falhas, o recorde nos últimos quatro anos. “A expectativa é de que os problemas sejam reduzidos drasticamente com a modernização dos trens”, opina o gerente da Câmara Técnica de Transportes da Agetransp. Em pesquisa de satisfação, usuários dão nota 5,8 a trens Se o sistema ferroviário fosse um teste educacional, a SuperVia passaria raspando com nota 5,8. A média foi alcançada no mês passado, após uma pesquisa de satisfação realizada pela concessionária com os passageiros. Das queixas, a lotação e a falta de pontualidade são recordistas. Já as melhorias citadas pelos usuários são a temperatura interna do trem, por conta do ar-condicionado, e o sistema de aúdio nas estações . Dos índices de fiscalização realizados mensalmente pela Agetransp, a pontualidade, como criticam os passageiros, deixa a desejar em alguns ramais. Em abril, a linha de Japeri apresentou o pior desempenho do sistema, com 87% de cumprimento do tempo previsto para as viagens. Belford Roxo ficou em segundo lugar, com 89%. “Já cheguei a esperar mais de 15 minutos em Madureira, na hora do rush, porque as pessoas queriam entrar no trem já lotado”, declara o operário Francisco das Chagas, 53, que há 35 anos viaja de Belford Roxo à Central. “É uma saga diária. Chego na estação às 6h20 e só consigo um lugar sentado lá pelas 7h40”, completa. Os atrasos nas viagens estiveram presentes em 37% do total das partidas em abril. A maioria (66%) representou uma demora de cinco minutos, o que é permitido pela Agetransp. Atrasos acima de 30 minutos, que são passíveis de multa, não tiveram registros neste ano.

Fonte: O Dia Online - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=11899595&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Olimpíadas marcam a linha de chegada de um novo modelo de trem no Rio

Em dois anos, as viagens terão intervalos reduzidos pela metade, a frota dará um salto de 187 para 201 trens com ar-condicionado e seis estações serão reformadas

Por Angélica Fernandes | www.noticiaferroviaria.com.br Rio - O ano em que o Rio sediará o maior evento esportivo do mundo, os Jogos Olímpicos, será também o da prova de fogo para o sistema ferroviário. Se tudo o que a SuperVia promete para 2016 sair efetivamente do papel, o estado passará a contar com um novo modelo de transporte de massa. Em dois anos, as viagens terão intervalos reduzidos pela metade, a frota dará um salto de 187 para 201 trens com ar-condicionado e seis estações serão reformadas nos padrões da atual Maracanã. Ontem, O DIA iniciou a série de quatro reportagens sobre a SuperVia, em que serão tratados os investimentos no sistema ferroviário, comércio ilegal nos vagões, monitoramento nas estações, multas e reclamações dos passageiros. A modernização do sistema de sinalização da linha férrea é o primeiro passo para atingir a mudança do transporte. O ATP (Automatic Train Protection, que em português significa sistema de proteção automática), adquirido no ano passado por R$ 150 milhões, garante a redução pela metade do intervalo de todas as viagens. Hoje, o sistema já está implantado em Deodoro, mas seu uso efetivo só vai ocorrer quando a frota estiver modernizada. Ou seja, a partir de 2016, o trem que demora de 8 a 10 minutos para passar, chegará em 4 a 5 minutos. Os ramais de Japeri e Santa Cruz recebem o ATP até o fim deste ano, já Saracuruna e Belford Roxo, até abril de 2015. “Estamos iniciando um processo de transformação. O trem ainda não é o transporte mais adequado, mas em breve será”, afirma a secretária estadual de Transportes, Tatiana Vaz. Para atender aos padrões olímpicos, seis estações serão submetidas a intervenções drásticas. Todas receberão elevadores, novas rampas, plataformas e mezaninos. As obras, que seriam de responsabilidade da Secretaria Estadual de Transportes, passaram para as mãos da SuperVia na semana passada. A troca foi graças ao bônus de R$ 250 milhões conquistados pelo estado na compra de 90 novos trens em 2009 e 2011. Com esse valor em caixa, a secretaria resolveu comprar mais 10 trens, a serem licitados até o fim do ano, deixando para a concessionária, a reforma nas estações. O trunfo que abrilhantaria a transformação do sistema ferroviário em 2016 não será mais entregue. O projeto ousado que transformaria a Central do Brasil em um shopping foi embargado pelo Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico), no mês passado. O órgão alega que as intervenções não correspondem à preservação do bem tombado. Novas alternativas serão discutidas, mas ainda sem data para acontecer. Outra prioridade que também estava prevista para o ano das Olimpíadas, mas não sairá do papel, é a reimplantação do trecho de Santa Cruz-Itaguaí, desativado desde 1980. Por conta da ocupação irregular de domicílios por três quilômetros da linha férrea, a concessionária alega que é impossível começar as obras. O governo estadual vai elaborar, a partir do ano que vem, um novo projeto com o desvio da rota. Contrato exige reforma em mais estações até 2015 De 2011 a 2013, cada passageiro representou para a SuperVia um investimento de R$ 1,82. A concessionária desembolsou R$ 800 milhões no transporte e atingiu a marca de 438.240 milhões de usuários neste período. O valor equivale a mais da metade da passagem dos trens, que na época era de R$ 2,90. Nos próximos sete anos, a meta é aplicar ainda mais R$ 1 bilhão. “Partimos de um cenário de total falta de investimento durante anos e já conseguimos um avanço histórico nos trens”, declara a secretária de Transportes. De acordo com o contrato de concessão em vigor, até 2015, as estações Central, Madureira, Nova Iguaçu, São Cristóvão, Campo Grande, Queimados, Méier, Gramacho, Bangu, Austin, Santa Cruz e Duque de Caxias têm que se enquadrar aos padrões de acessibilidade e comodidade. Atualmente, a única que passa por obras, iniciadas no início deste ano, é São Cristóvão. As demais continuam com estruturas precárias. Em contrapartida, a SuperVia alega que, em três anos, reformou 14 estações. Da lista escolhida pela concessionária, no entanto, nenhuma era considerada prioridade contratual até 2015.

Fonte: Jornal O Dia - RJ / http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=99404804&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

CNT elenca 2.045 projetos prioritários de transporte de carga e passageiros

Elevar o padrão da logística de transporte de carga e de passageiros no Brasil com o objetivo de eliminar os gargalos dos principais trechos e polos econômicos demanda investimento total de R$ 987 bilhões, estima a Confederação Nacional do Transporte (CNT) que divulgou na sexta-feira, 22, o estudo Plano CNT de Transporte e Logística 2014. Na sua quinta edição, a publicação com mais de setecentas páginas elenca 2.045 projetos de infraestrutura de transporte, considerados prioritários, e que abrangem todos os modais, tanto na área de cargas como na de passageiros. De acordo com a CNI, o estudo contribui para o planejamento da logística no País, objetivando seu desenvolvimento, redução de custo logístico, maior competitividade dos setores produtivos e aumento da segurança e desempenho dos transportadores e da população. Em seu relatório, a entidade conclui que uma parcela significativa da infraestrutura de transporte, em todas as modalidades, encontra-se obsoleta, inadequada ou ainda por construir, o que gera e mantém o cenário de entrave ao crescimento do setor e do País, como aumento do custo operacional, do número de acidentes, de emissões e do tempo de viagens. “É necessário investir mais para modernizar e ampliar rodovias, aeroportos, portos, hidrovias, ferrovias e terminais. Esse estudo propõe, em uma perspectiva multimodal, um conjunto de projetos essenciais ao setor de transportes, aponta os principais projetos e identifica investimentos necessários – públicos e privados - para potencializar o desempenho dos diferentes modais, sempre com foco na integração e na importância intrínseca de cada um deles”, destaca Clésio Andrade, presidente da CNT. O documento é dividido entre os projetos de integração nacional, que incluem obras ao longo de nove eixos estruturantes multimodais, e os projetos urbanos, dedicados ao transporte público. Os eixos estruturantes analisados pela CNI abrangem intervenções de dois tipos – construção e adequação e preveem ações como construção e duplicação de rodovias, expansão de hidrovias, dragagem em portos, implantação de ferrovias, incluindo Trem de alta velocidade (TAV), construção e ampliação de aeroportos, construção e adequações de terminais de cargas, entre outras diversas intervenções. Nos projetos urbanos, estão incluídas 18 regiões metropolitanas, que incluem a implantação de corredores de BRT, construção de infraestrutura para veículo leve sobre trilho (VLT), monotrilhos, metrôs e trens urbanos; construção e adequações de terminais de passageiros, além de detalhar projetos e investimentos necessários conforme cada Estado e região.

Fonte: Automotive Business - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=51050647&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Setor cobra ampliação da malha ferroviária no Brasil

Publicado: sábado, 23 de agosto de 2014

VI Brasil nos Trilhos reuniu, em Brasília, autoridades e representantes do setor.

A ampliação da malha ferroviária e metroferroviária no país é medida considerada essencial para garantir o crescimento econômico sustentável do Brasil, a melhoria da logística e da mobilidade urbana. Somente no transporte de cargas, que conta com 28,8 mil km de ferrovias, a expectativa das concessionárias é que, até 2016, haja um incremento de 12,5% na demanda, alcançando um total de 550 milhões de toneladas de cargas transportadas. No caso do transporte de passageiros, a malha, já saturada, tem 957 km distribuídos em 11 estados e no Distrito Federal. O sistema atende a nove milhões de passageiros diariamente. Esse e outros desafios para o setor estiveram em debate no VI Brasil nos Trilhos, realizado em Brasília nos dias 20 e 21 de agosto que reuniu mais de mil pessoas entre autoridades do país, representantes e profissionais do setor. Transporte de cargas No caso do transporte de cargas, o PIL (Programa de Investimento em Logística), lançado pelo governo federal em 2012 prevê a ampliação da malha em 11 mil km. Conforme o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, que participou do evento, um dos projetos está pronto para ser licitado. O trecho vai de Lucas do Rio Verde (MT) a Campinorte (GO), com 883 km de extensão e investimento de R$ 5,4 bilhões. “Estamos buscando esclarecer todos os aspectos para que, com segurança, coloquemos a licitação na rua e tenhamos a primeira concessão ferroviária com sucesso”, disse o ministro. Outros seis trechos receberam 81 manifestações de interesse para elaboração de estudos. Os resultados devem ser apresentados dentro de seis a oito meses e serão utilizados nos processos licitatórios de 4,6 mil km de ferrovias. Para o governo, a participação do setor privado será decisiva para execução das obras. Segundo Passos, “o Brasil tem uma percepção muito clara da importância e da necessidade de estruturar uma logística eficiente e de baixo custo, moderna e de alta produtividade. Para estruturar essa logística, a área ferroviária tem um papel fundamental”. Para o presidente da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Gustavo Bambini, a estruturação de um sistema mais eficiente depende, essencialmente, da conclusão da FNS (Ferrovia Norte-Sul). “A Norte-Sul é a espinha dorsal do nosso setor. Quando fizermos essa ligação com a atual malha, vai permitir que as atuais concessões possam adentrar essa malha, cortar o país e conquistar um mercado de cargas que hoje chega aos portos essencialmente por rodovias”, explicou. Conforme o diretor-executivo da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Bruno Batista, além da ampliação de investimentos, há problemas operacionais históricos que precisam ser sanados, como ocupação de faixas de domínio e passagens em nível. “Isso tudo faz com que as locomotivas trafeguem muito abaixo do que é possível, onerando o transporte. Existem situações absurdas no Brasil em que a velocidade operacional cai a um quinto da que poderia ser praticada. Isso prejudica o desempenho e desestimula a migração do modal do rodoviário para o ferroviário”, explica. Novo modelo de concessões O novo modelo de concessões altera a forma de gestão das ferrovias, separando os responsáveis pela construção e manutenção daqueles responsáveis pela operação das ferrovias, ainda causa incertezas para o setor. “Nós temos análises que indicam um certo risco, porque é um modelo novo que vai demorar certo tempo para ser implementado e atingir seu nível de eficiência. Além disso, as concessões do modelo antigo terão que conviver com o novo, então deve haver um equacionamento dessas questões”, diz Bruno Batista. Para Gustavo Bambini, as concessionárias poderão identificar, no novo modelo, uma oportunidade. “As diferenças vão aparecer. Mas acho que é uma oportunidade para as atuais concessões acessarem as novas malhas, reduzir o valor do frete e tornar nosso modal mais competitivo”. Na avaliação do diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Carlos Nascimento, o modelo proposto pelo governo amadureceu desde o lançamento do PIL e representa um avanço para o sistema ferroviário. Para ele, as 81 manifestações de interesse para realização de estudos nos seis trechos é uma prova disso. Ainda conforme Nascimento, a nova realidade não exigira, da ANTT, mudanças significativas na atuação. Caberá à Agência, para executar a atividade fiscalizatória, a adoção de novos equipamentos e tecnologias. Transporte de passageiros O VI Brasil nos Trilhos também foi palco de debates sobre as medidas necessárias para desenvolver o modal metroferroviário. Embora a malha seja de apenas 957 km, há 24 projetos em andamento que preveem a construção de mais 1,1 mil km de trilhos para o transporte de passageiros. “A mobilidade passou a ser vista como uma coisa importante. Em cidades grandes não faz sentido as pessoas levarem duas horas para ir trabalhar e duas horas para voltar, porque isso impacta na qualidade de vida e na produtividade”, destacou o presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos). Joubert Flores salientou, ainda, a necessidade de mais agilidade na execução das propostas. “A maturação dos projetos é lenta. Os órgãos públicos envolvidos precisam entender que, quanto mais demoram na liberação e no desenvolvimento das ações, mais retardam os benefícios à população. Quem faz os licenciamentos ambientais, por exemplo, tem que ser mais rápido”, disse ele. A ANPTrilhos apresentou, ainda, uma série de medidas consideradas essenciais para melhorar a qualidade do serviço. A mais emergencial, conforme o presidente da entidade, é a redução da tarifa de energia, que impacta em 20% dos custos operacionais. “A energia, para os serviços públicos, tem um preço diferente e deve ser assim para o transporte, que é uma obrigação do poder público”, afirma Joubert. Segundo ele, a economia pode resultar em redução de tarifas para os usuários ou em investimentos na modernização dos sistemas. As reivindicações dos transportadores de cargas e de passageiros sobre trilhos foram compiladas em uma publicação, entregue ao vice-presidente da República, Michel Temer, que também participou do encontro. O material também será encaminhado aos candidatos à Presidência da República. ​Natália Pianegonda

Fonte: Agência CNT de Notícias - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=18647820&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Campinas receberá R$ 1,2 milhão para planejar novo sistema de VLT

Publicado: sexta-feira, 22 de agosto de 2014

Verba será obtida pelo município por meio da Caixa Econômica Federal. Traçado de 17 quilômetros ligara Aeroporto de Viracopos à região central.

Campinas (SP) receberá R$ 1,2 milhão da Caixa Econômica para contratar um estudo que irá apontar se é viável a implantação de um novo sistema para veículo leve sobre trilhos (VLT) na cidade. Segundo a Prefeitura, a assinatura do financiamento estava prevista para esta sexta-feira (22), na capital paulista, mas foi cancelada pela instituição financeira "em virtude de agenda". O projeto anterior do VLT teve obras iniciadas em 1990 e foi desativado cinco anos depois. Correção: Ao contrário do que o G1 informou anteriormente, a verba para o estudo do novo sistema de VLT será transferida por meio da Caixa Econômica Federal, e não haverá financiamento pelo banco. A informação foi corrigida às 15h08. O secretário de Administração, Silvio Bernardin, explica que o novo plano irá promover a ligação entre o Aeroporto Internacional de Viracopos e a região central, com perspectiva de ser usado diariamente por 100 a 120 mil passageiros. "A expectativa é de que o estudo esteja pronto em 180 dias, por isso, entre janeiro e fevereiro do próximo ano", prevê o titular da pasta. Segundo ele, a licitação para escolha da empresa responsável deve durar 60 dias após assinatura do acordo. Segundo ele, a verba para o estudo será repassada pelo Ministério das Cidades, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) da Mobilidade Urbana. Em relação ao conjunto de trilhos desativados em 1995, Bernardin ressalta que há conceitos diferentes e acena que o reaproveitamento do projeto deixado de lado por seguidas gestões municipais será limitado. "O estudo irá indicar o melhor traçado, mas o conceito do passado não é um VLT propriamente dito, já que era um trem urbano adaptado. Dificilmente se consegue aproveitar alguma coisa, exceto as vias onde passavam por áreas da União. Pode ser discutido", resume o secretário. A nova data para finalização do acordo não foi divulgada até a publicação desta reportagem. Como pagar o novo VLT? O Executivo estima que a construção de cada quilômetro do novo sistema de veículo sobre trilhos deve custar em torno de R$ 80 milhões aos cofres públicos, portanto, um total de R$ 1,3 bilhão. Para Bernardin, o município tem pelo menos três alternativas para sustentar o projeto. Entre elas, segundo o secretário de administração, estão novo pedido de repasse ao governo federal, financiamento através do Banco Mundial (BIRD) ou até mesmo a execução de uma parceria público-privada. Neste caso, o titular da pasta menciona que a Prefeitura pode, inclusive, buscar ações que auxiliem na redução de custos ao desenvolver concessões. "Tudo é muito abstrato, mas pode ser que o estudo faça a seguinte. 'Vamos construir uma estação de embarque e desembarque no Ouro Verde e construir um minishopping para ajudar sustentar. O desafio é que há uma demanda de passageiros, mas não podemos correr o risco de um projeto que não se sustente do ponto de vista financeiro", alega o titular da pasta. Interligação com o BRT O secretário de Transportes, Carlos José Barreiro, conta que a intenção da pasta é criar outros três eixos para o novo VLT, além da ligação entre Viracopos e a região central. Segundo ele, além de uma linha circular da região, o intuito é promover linhas entre o Centro e distritos de Sousas e Barão Geraldo. "Queremos valorizar a integração das áreas e também com o BRT", ressalta. Segundo o presidente da Empresa Municipal de Desenvolvimento (Emdec), a pasta tentará aproveitar o que for possível do antigo sistema de veículo leve sobre trilhos para amenizar as necessidades de desapropriações. "Uma parte já será usada na implantação do BRT [ônibus de transporte rápido, em inglês]. O que restar, vamos tentar fazer o melhor uso", defende Barreiro. Antigo VLT O Veículo Leve Sobre Trilhos foi uma tentativa de transporte sobre trilhos em Campinas, que teve obras iniciadas em 1990, mas cinco anos depois foi desativado. A linha usou o antigo leito da estrada de ferro Sorocaba. Em novembro de 1990, o trecho entre as estações Barão de Itapura e Aurélia começou a operar. No ano seguinte, foram inauguradas as estações Central, Vila Teixeira e Campos Elíseos. Essas paradas faziam parte da linha Sul, do projeto, que tem 7,9 quilômetros de extensão. Reunião A assessoria de imprensa da Caixa Econômica Federal não comentou, até esta publicação, sobre o cancelamento da reunião que irá oficiliazar o repasse para Campinas.

Fonte: Do G1 Campinas e Região - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=18292400&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Geografia dificulta opção pelo modal ferroviário

O desenvolvimento sustentável preconiza um tripé: econômico, social e ambiental.

Paulo Vasconcellos | Para o Valor, do Rio

A construção e até a reforma de rodovias de acesso às localidades mais remotas da Amazônia, que garantam o suporte logístico essencial à economia, esbarram quase sempre em dois obstáculos equivalentes ao tamanho da região: a preservação ambiental e a segurança das populações indígenas. A alternativa de substituição pelo modal ferroviário, solução proposta pelos ambientalistas para a ligação entre Manaus e Porto Velho, que atravessa um parque nacional e uma reserva indígena, encontra resistência no custo inicial e nas dificuldades geográficas para a implantação do projeto.

O óbvio, que é o transporte hidroviário, dependeria de investimentos em portos de carga, terminais de passageiros e até em sistemas de sinalização que demarquem as hidrovias. O modal aéreo oferece perspectivas, mas, de acordo com especialistas, enfrenta restrições de capacidade e custo operacional em um país com aviação regional subdesenvolvida.

"As prioridades um, dois, três e quatro deveriam ser a hidrovia. Só depois se poderia pensar em ferrovias em eixos estratégicos com menos impacto ambiental que a rodovia, que abre muito espaço para a grilagem e a exploração das madeireiras", diz Virgílio Vianna, superintendente da Fundação Amazônia Sustentável. "Quando se fala de rodovias, os impactos são muito grandes, mas mesmo as ferrovias são obras complicadas de serem implantadas", afirma José Hélio Fernandes, presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC).

"O desenvolvimento sustentável preconiza um tripé: econômico, social e ambiental. Qualquer um dos três que se sobreponha ao outro desfaz o equilíbrio. Hoje a Amazônia não está integrada ao Brasil. Sob a ótica da infraestrutura, mal chegou ao século 20", diz o doutor em engenharia de transportes Augusto Rocha.

Para muito além do debate ambiental, a interiorização de rodovias é considerada importante para o desenvolvimento econômico da região. A criação de uma rota alternativa multimodal até a ferrovia Norte-Sul em Tocantins poderia representar uma economia de até 30% no frete e serviria para o escoamento da produção de soja das fronteiras agrícolas até os portos do Pará e do Maranhão.

A recuperação da BR-230, a Rodovia Transamazônica, com mais de 4 mil quilômetros, ligando as cidades de Cabedelo, na Paraíba, a Lábrea, no Amazonas, é defendida por Augusto Rocha desde que adotado um modelo de gestão ambiental. As obras da BR-319, entre Manaus e Porto Velho, estão paradas à espera de licenciamento ambiental do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais (Ibama), de acordo com o portal do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

A conclusão do asfaltamento dos 3.467 quilômetros da BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, pode reduzir em dois ou três dias o percurso entre Manaus e São Paulo e permitir que parte da soja do Centro-Oeste não precise descer para os portos da região Sul para ser embarcada para o mercado exterior.

A construção de aeroportos nas microrregiões do Amazonas, com a utilização de pistas no rio para hidroaviões e pistas em solo para aviões convencionais, com pelo menos um terminal de cada tipo em todas as microrregiões do Estado, seria um esforço importante para a integração regional. A ideia é que as calhas dos rios maiores tivessem também um aeroporto a cada 600 quilômetros para permitir a presença de tráfego aéreo para os Estados mais desenvolvidos.

A construção da segunda pista do Aeroporto Eduardo Gomes seria importante para garantir a movimentação caso uma aeronave enfrente problemas mecânicos na única pista que hoje existe no terminal.

"O problema logístico é muito sério na Amazônia", diz Virgílio Vianna, da Fundação da Amazônia Sustentável. "A multimodalidade de transportes é o que ainda dá suporte ao escoamento da produção da região, mas é importante conciliar alternativas ambientais e economicamente satisfatórias", diz Fernandes, da NTC.

"Há uma equação dúbia quando se trata da Amazônia: por um lado se quer desenvolvimento, mas todos com um mínimo de consciência desejam também a preservação da floresta. O desafio é conseguir as duas coisas e o desenvolvimento sustentável parece ser um bom caminho para superar o dilema", diz o professor Rocha.

Fonte: Valor Econômico/Portos e Logística - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=83649678&id_grupo=1&id_canal=1&p=1 

Ferrovia em GO está pronta para licitação, diz ministro

Paulo Sérgio Passos destacou o interesse da China de participar de licitações no Brasil, mas disse que o governo tem tentado atrair investimentos de outros países

Primeira concessão de ferrovia do governo está em fase de ajuste, diz ministro São Paulo - O ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, afirmou quinta-feira, 21, que o trecho da ferrovia entre Lucas do Rio Verde e Campinorte, em Goiás, está pronto para licitação. Segundo ele, o governo está ouvindo as empresas do setor ferroviário para ouvir "críticas" com relação ao projeto. "Estamos trabalhando com o setor, tentando entender quais são os aspectos de críticas", disse. A ferrovia está projetada para ter 883 quilômetros de extensão, com orçamento inicial de R$ 5,4 bilhões, conforme apresentação do ministro no seminário Brasil nos Trilhos, organizado pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) e a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). "O governo tem clareza de que prover o transporte ferroviário impõe a necessidade de atrair o setor privado", disse. O ministro incluiu na sua apresentação os 96 Km dos 1.728 Km previstos para a Ferrovia Transnordestina, ligando o interior do Piauí aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), e disse que "estamos avançando na construção" com 798 km em construção atualmente. A Transnordestina deveria ter sido entregue pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) em 2010, mas a empresa não conseguiu avançar no projeto, repassando parte da companhia criada para tocar as obras para agentes de governo como Valec e BNDESPar. Passos destacou o interesse da China de participar de licitações no Brasil, mas disse que o governo tem tentado atrair investimentos de outros países para "fazer uma grande transformação no mapa (ferroviário) do Brasil". Trem bala De acordo como o ministro, que a Empresa Brasileira de Logística (EPL) está concluindo o "refinamento do traçado" do Trem de Alta Velocidade (TAV) - o 'trem bala' ligando São Paulo e Rio de Janeiro. "Eu diria que é uma aspecto de inovação, de introdução de tecnologia de transporte que o mundo avançou e que o Brasil tem o dever de trabalhar para fazê-la se transformar numa realidade", disse.

Fonte: Estadão - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=33500941

Eleições e ferrovia

Por José Antonio Lemos dos Santos - Diário de Cuiabá

Dá para desconfiar quando alguém diz querer resolver um problema urgente, mas em vez de escolher a solução mais viável, rápida e barata prefere outra com o dobro das dimensões, custos e dificuldades. É o caso da logística em Mato Grosso, que vem trazendo pesadas perdas à produção e ao ambiente, e, em especial, perdas de vidas humanas. Não dá para comparar os 560 Km da continuidade da Ferronorte de seu terminal operante em Rondonópolis passando por Cuiabá até Lucas do Rio Verde, com os 1200 Km da FICO de Lucas até a inoperante Norte-Sul. Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e pelo outro busca-se afastar o norte do sul mato-grossense, com Cuiabá no meio, isolada. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo tem sido habilmente dissimulado por seus defensores. O primeiro projeto, a Ferronorte, tem quase 5 décadas e a cada ano é mais atual, mostrando a grande visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado vai até Santarém pela espinha dorsal do estado, a BR-163, com uma variante para Porto Velho e Pacífico, comportando outras extensões como para Cáceres, e mesmo para a FICO. Uma ferrovia que reforça a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado e o de maior sucesso produtivo no país. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não só uma esteira exportadora de soja. O outro projeto surgiu com o avanço da economia do estado e do oportunismo estratégico de algumas lideranças políticas que querem aproveitar da nova força para dividir o estado. Por ele a Ferronorte para em Rondonópolis e é complementado com a FICO ao norte, cortando o estado horizontalmente, sequestrando nossas cargas e empregos para Goiás e Rondônia. Basta lembrar do mapa do estado para entender a clara intenção de dividir a economia mato-grossense, deslocando artificialmente o centro geopolítico de Cuiabá para dois polos, Lucas e Rondonópolis, forçando uma futura divisão política do estado. O Mato Grosso platino fica excluído, inclusive Cuiabá e Cáceres com todas as potencialidades de seu porto e ZPE. O problema deste projeto é a Grande Cuiabá, o maior centro de carga de ida e volta do estado. Temem que um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Cáceres, Lucas, Porto Velho e aos portos do Pará inviabilize o terminal de Rondonópolis como o maior do estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul. Daí a necessidade de se isolar Cuiabá. Já o projeto da Ferronorte ficou órfão politicamente sem o senador Vuolo e Dante. Quem fará sua defesa? A FICO hoje foi abraçada pela classe política que trabalha por ela com um eloquente e covarde discurso de fingimento e omissão em relação à Ferronorte, em especial aqueles que não cresceram com o estado e para os quais a única chance de sobrevida política é reduzir Mato Grosso às suas próprias mediocridades. Mudos! Para estes a logística, o produtor e vidas humanas são secundários, só lhes interessa mais poder, mais cargos públicos, tudo pago pelo povo. A Ferronorte não exclui a FICO, o inverso sim. E podem ser as duas. Em 70, na ligação asfáltica de Cuiabá o dilema era se seria por Goiânia ou Campo Grande. Aconteceram as duas e foi um sucesso. Mas hoje enquanto nos calamos o projeto excludente avança. Quem defenderá os trilhos para Cuiabá, Nova Mutum e Lucas, a continuação do atual Mato Grosso, unido e campeão, ao invés de rasgá-lo em dois ou mais, de volta ao fim da fila federativa, de novo sem poder, sem voz e vez? *José Antonio Lemos dos Santos, arquiteto e urbanista, é professor universitário. http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=46101466&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Com 100 anos, Ferrovia Noroeste ainda é orgulho de tripulação

A Noroeste chegou a Campo Grande em maio de 1914, mas somente se tornou ferrovia após se unir com a estrada de ferro de Bauru, em outubro.

Por Filipe Prado Há 100 anos Campo Grande comemorava a chegada da modernização, apenas 15 anos depois de se tornar município. Em outubro de 1914 a estrada de ferro, que começou em Corumbá, uniu-se com os trilhos de Bauru (SP) formando a Ferrovia Noroeste do Brasil (NOB). Mesmo com as mudanças na ferrovia, entre elas o fim do transporte de passageiros, ainda na década de 1990, os ex-tripulantes ainda se orgulham do trabalho realizado. A Noroeste chegou a Campo Grande em maio de 1914, mas somente se tornou ferrovia após se unir com a estrada de ferro de Bauru, em outubro. O presidente da Afapedi (Associação dos Ferroviários, Aposentados, Pensionistas, Demitidos e Idosos), Valdemir Vieira, contou que a ferrovia chegou a fazer 70% do transporte do país. “A ferrovia trouxe um grande desenvolvimento para Campo Grande. Havia cerca de 1800 habitantes no município, 10 anos depois da ferrovia, o número aumentou para 50 mil”, garantiu Vieira. De Minas Gerais, o pai de Joaquim Nazareth do Carmo, 67 anos, chegou a Capital para ser um dos tripulantes da ferrovia. Ele contou que o pai sempre o incentivou a trabalhar na Noroeste. “Era uma honra começar a trabalhar na ferrovia e ir crescendo no trabalho”, enalteceu Joaquim. Ele trabalhou no trecho entre Campo Grande e Corumbá por 34 anos, oito meses e 16 dias muito bem contados. “Não tenho dúvida, tenho muito orgulho”, revelou Joaquim. Outro ex-tripulante que “nasceu” na ferrovia foi Nelson Araújo, 54. O sonho de trabalhar na Noroeste foi herdado do pai, que saiu da Bahia e veio morar em Campo Grande. Com satisfação ele lembra dos momentos vividos no ferrovia, mas o que mais marcou foi a chegada do “trem pagador”. “Ele trazia o pagamento dos ferroviários. Era uma festa na cidade. Também o vagão do Papai Noel, que transportava os presentes para as crianças”. A ferrovia percorreu seus 22 mil quilômetros por mais de 80 anos. Em 1996 ela foi privatizada. Vendida para uma empresa americana por R$ 62.5 mil divididos em 112 parcelas. A partir disso, de acordo com Vieira, a ferrovia perder a força. “Foi triste. Foi um choque para todos nós”. Mas a história ainda é viva entre os ferroviários e trabalhadores da Noroeste. O índio terena Gildo Sobrinho, 57, fez parte da manutenção dos trilhos por quatro anos, de 1970 a 1974. Também ajudou na construção da ponte em Corumbá. “É uma satisfação, um orgulho passar por ali e ver que eu ajudei a levantar tudo isso”, confessou Gildo.

Fonte: Jornal Campo Grande News - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=41988784&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Araraquara exibe documentário que reconta a história da ferrovia na cidade

Filme Memórias da EFA integra a programação do Cinema Especial. Sessão gratuita começa às 20h desta segunda-feira na Casa da Cultura.

O documentário “Memórias da EFA” integra a programação do Cinema Especial em Araraquara (SP) nesta segunda-feira (18). A exibição gratuita começa às 20h da Casa da Cultura. O filme do diretor araraquarense Marcelo Machado retrata a “memória afetiva” da Estrada de Ferro Araraquara, alma econômica e cultural da cidade durante boa parte do século XX. O projeto do “Memórias” surgiu ainda em 2009, quando Machado lançou “O Apito do Trem”, documentário sobre a retirada dos trilhos do centro de Araraquara e a ocupação que se fará dos quase um milhão de metros quadrados que ficarão livres no Centro da cidade. Na ocasião o diretor ouviu antigos ferroviários, membros da EFA (Estrada de Ferro Araraquara). Em 2013, após um período de captação de recursos e elaboração do roteiro o diretor e sua equipe partiram em uma viagem percorrendo todo o caminho que os trilhos araraquarenses seguiam. O filme foi realizado em quase nove meses entre pré-produção, captação e finalização. As filmagens ocorreram em janeiro de 2013, em Araraquara e nas várias cidades do interior de São Paulo por onde as linhas da EFA passavam. Serviço “Memórias da EFA” Local: Casa da Cultura Luiz Antônio Martinez Corrêa (Rua São Bento, 909 – Centro) Data: segunda-feira (18 de agosto) Horário: 20 horas Grátis

Fonte: Do G1 São Carlos e Araraquara - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=14477268&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Ferrovia de Integração Oeste-Leste começa a receber os primeiros trilhos

São mais de 3 mil barras de trilhos num total de mais de 2 mil toneladas.

O primeiro carregamento, composto de 3.031 barras de trilhos de origem espanhola que foram comprados pela Valec para utilização na Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), começou a ser entregue na terça-feira (12) na obra da ferrovia. As barras pesam ao todo 2.185 toneladas (cerca de 720 quilos cada uma). Do total, 500 toneladas estão sendo descarregadas ao lado do eixo da ferrovia em Jequié (lote 2) e outras 1.685 toneladas em Brumado (lote 4). O trabalho de descarregamento deve durar toda a semana. Os trilhos chegaram na semana passada ao Porto de Ilhéus, no sul da Bahia. São esperados mais 11 navios do mesmo fornecedor desse carregamento e, a partir de setembro, uma fabricante chinesa também passará a entregar trilhos no Brasil. No trecho de 1022 quilômetros entre Ilhéus e Caetité, a Fiol atinge o nível de 50,06% de obras realizadas até o momento. A chegada dos trilhos garante a continuidade do ritmo normal da construção que deve ser concluída nesse trecho até dezembro de 2015. Projeto total Devido à importância econômica para a região, o primeiro trecho da Fiol (Ilhéus-Caetité) foi incluído no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do governo federal. A capacidade inicial da ferrovia é transportar aproximadamente 40 milhões de toneladas ao ano por sentido, entre grãos, minérios, combustíveis e carga geral, destinadas aos mercados interno e externo. No âmbito do Sistema Ferroviário Nacional, o qual tem a Ferrovia Norte-Sul (FNS) como estruturadora, posteriormente, ocorrerá a interligação dessa com a Fiol, o que ampliará as possibilidades de escoamento da produção agrícola e de mineração e incentivará novos investimentos e aumento da produção. Com informações da Valec Ana Rita Gondim

Fonte: Agência CNT de Notícias - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=53494737&id_grupo=1&id_canal=1&p=1

Justiça dá prazo de 6 meses para conclusão do contorno ferroviário de 3 Lagoas

Construção foi barrada em 2012 por conta de irregularidades na licitação

Gabriel Maymone A Justiça determinou que a obra do contorno ferroviário de Três Lagoas (MS) seja concluída em até seis meses. A decisão impôs ainda o bloqueio de R$ 2,3 milhões em bens de seis acusados de envolvimento nas irregularidades. Em 2012 a construção foi barrada por conta de irregularidades como restrições à competitividade e desde então o impasse continua. O objetivo seria instalar 12,37 quilômetros de linha férrea a um custo de R$ 32.628.439,25. O Ministério Público Federal (MPF) em Três Lagoas pediu e a Justiça concordou com o bloqueio judicial de R$ 2.339.745,30 em bens dos 6 responsáveis por licitar, executar e fiscalizar a obra do contorno ferroviário. Histórico A data prevista inicialmente para o término das obras era setembro de 2011. O projeto está com 65% das obras concluídas, restando ainda a implantação de trilhos e dormentes. Os materiais foram entregues pelo DNIT em junho de 2013, com atraso de quatro anos em relação à previsão inicial, mas ainda não foram empregados por conta da paralisação. Relatório do Tribunal de Contas da União (TCU) de 2011 apontou irregularidades como compras, pagamentos e contratações de serviço dispensáveis, opções não econômicas e de pior qualidade e diversas restrições no processo de licitação. Por causa de exigências abusivas do edital, como qualificação elevada e necessidade de vistoria antecipada no local das obras, com presença de técnico, das 18 empresas concorrentes, a maioria desistiu, restando apenas duas. Ao final, a empresa CMT Egesa sagrou-se vencedora. Na fase de construção, mais irregularidades. A empresa cobrou, e recebeu, pela utilização e manutenção de usina de asfalto e de uma central de concreto, que não existiam. Também cobrou por serviços desnecessários como limpeza de camada vegetal e escavação de jazida, que acarretou um prejuízo de R$ 431.084,70. A utilização de solda aluminotérmica - ao invés da solda elétrica prevista no projeto - gerou prejuízo de R$ 560.387,16, elevando injustificadamente as soldas previstas, de 69 para 2062. A utilização de areia e pedra brita de fornecedores comerciais, ao invés da usual exploração de jazidas locais em obras de grande porte, gerou um desperdício, segundo o TCU, de R$ 1.032.178,03.

Fonte: Correio do Estado - MS

Novas linhas do metrô de BH só devem sair do papel em 2020

Joana Suarez O metrô de Belo Horizonte completa, neste mês, 28 anos, 12 deles sem nenhuma expansão, mas com muitos projetos e promessas. Nesta segunda-feira, no entanto, uma nova etapa da criação da Linha 3 pode ser concluída: a Metrominas – empresa formada pelo Estado e prefeituras de Belo Horizonte e Contagem em 2000 – deve entregar o último documento exigido pela Caixa Econômica Federal (CEF) para liberar os recursos para as obras. No caso da expansão da Linha 1 e da criação da Linha 2, que ao contrário da 3 não serão feitas com verba federal, mas sim por meio de uma parceria público-privada (PPP), faltaria apenas a assinatura de convênio por parte da União. Se o cronograma for mantido, a previsão é que novas linhas sejam concluídas em cinco anos. Assim, só em 2020 os trilhos serão vistos fora do papel. A promessa de entregar o documento na segunda foi feita pelo presidente da Metrominas, José Eugênio Castro. Ele corresponde ao último detalhamento de gastos exigido pela Caixa para liberar os recursos. “Ao analisar as contas, a Caixa vai pedindo a abertura de vários itens. Ela pediu detalhamento de 80% dos custos. O projeto fala quanto custa a escavação do túnel, por exemplo, depois detalhamos quantos homens será preciso, qual a máquina. Até segunda-feira agora entregaremos o último documento pedido, mas não sabemos se serão solicitadas mais informações”, explicou o presidente da Metrominas, José Eugênio Castro. Procurado, o governo federal informou, em nota, que a complementação e a análise técnica do projeto estão dentro da previsão do Ministério das Cidades e a data-limite para essa conclusão é o fim deste ano. “Até o momento, o projeto da Linha 3 foi entregue parcialmente”. Ainda conforme a União, o metrô tem R$ 4 bilhões reservados desde 2012, que serão liberados a partir do andamento da obra. “O governo federal e o Estado assinaram um contrato para elaboração do projeto básico no valor de R$ 53,34 milhões (para intervenções em todas as linhas). A liberação é realizada de acordo com o desenvolvimento do projeto”. Segundo Castro, o custo total da expansão será de R$ 6,5 bilhões – quase o dobro do previsto quando se começou a planejar as obras, em 2011. PPPs. No caso das linhas 1 e 2, o entrave seria burocrático. “Só precisamos que a União assine o convênio passando a operação e o patrimônio do metrô para a Metrominas”, explicou Castro. Segundo ele, em reunião nesta quinta, representantes da União se mostraram dispostos a tratar do convênio em um novo encontro, ainda sem data. Assim que isso ocorrer, a Metrominas promete abrir a licitação para a empresa que vai operar o metrô por parceria público-privada (PPP) e fazer as obras das linhas 1 e 2. Apenas a construção da Linha 3 será feita por concorrência de menor preço e não PPP. Virou notícia Desperdício. Quando o metrô fez 25 anos, em 2011, O TEMPO mostrou que foram gastos R$ 84 milhões em obras inacabadas e em projetos que não saíram do papel nos dez anos anteriores.

Fonte: Super Notícia - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=45197174

Fusão ALL-Rumo tem número recorde de contestações no Cade

A Rumo é usuária da ferrovia e compete com algumas das empresas que entraram no órgão antitruste.

A fusão entre a ALL e a Rumo recebeu um número recorde de oposições, ontem, no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). A lista de impugnantes inclui a Agrovia, a Fibria, a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), a Federação de Agricultura do Estado do Paraná (Faep) e várias entidades daquele Estado, como a Associação de Produtores de Bioenergia do Paraná (Alcopar), o Sindicato da Indústria do Açúcar do Estado do Estado (Siapar) e o Sindicato da Indústria de fabricação do Álcool do Paraná (Sialpar). Além dessas empresas e entidades, a Novo Oriente, que atua no setor de transportes e logística - também enviou petição ao Cade em que manifesta preocupação com "expressivas concentrações" resultantes da fusão que podem "afetar a livre concorrência". Na segunda-feira, a Ipiranga encaminhou uma intervenção ao órgão antitruste em que pediu a imposição de restrições à fusão para garantir o uso da ferrovia da ALL em condições não discriminatórias. Todas as empresas e entidades manifestaram preocupações com o domínio da Cosan, dona da Rumo, na ferrovia da ALL e querem que o órgão antitruste tome providências para evitar eventuais casos de discriminação na contratação de espaços nos vagões em que transportam produtos. A Rumo é usuária da ferrovia e compete com algumas das empresas que entraram no órgão antitruste. Nas petições da Agrovia e da Abiove há pedidos claros para que o Cade determine desinvestimentos ao julgar a fusão entre ALL e Rumo. A avaliação é a de que seria preciso vender terminais no porto de Santos para viabilizar a atuação da concorrência frente à fusão. De acordo com os documentos assinados pelos advogados Ubiratan Mattos, Maria Cecília Andrade e Ana Carolina Estevão do escritório Mattos, Muriel, Kestener, as medidas sugeridas pela Cosan ao Cade não são suficientes para viabilizar o uso da ferrovia em condições não discriminatórias por concorrentes. Ao notificar a operação, em 21 de julho, a Cosan anunciou a criação de um comitê para garantir o transporte de cargas por concorrentes na ferrovia da ALL. Esse comitê seria composto por três a cinco membros independentes do conselho de administração da nova companhia, um dos quais do BNDESPAR. As decisões teriam de ser aprovadas por, no mínimo, 90% dos membros do conselho de administração, o que significa poder de veto para cada um dos acionistas. Com isso, a Cosan entende que estaria garantido o uso da ferrovia por concorrentes. A companhia argumentou ao Cade que pretende transportar o maior número possível de cargas de modo a ser mais eficiente e, com isso, obter mais lucro. Mas, segundo as petições que chegaram ao Cade até, ontem, são necessárias "medidas estruturais" para garantir a concorrência. Ou seja, na opinião dos concorrentes, será preciso determinar a venda de ativos da ALL. Para a Agrovia e a Abiove, o comitê não será suficiente por se tratar de "medida comportamental". Elas entendem que é necessária mexer na estrutura da operação. Apenas a Fibria não pediu a realização de desinvestimentos na ALL. Mas a empresa também reclamou contra a fusão. "A operação levanta muitas preocupações concorrenciais", afirmou a advogada Ana Paula Martinez do escritório Levy & Salomão, que defende a Faep. Para ela, o Cade terá de tomar providências para garantir o acesso de produtores aos trilhos da ALL em condições não discriminatórias. "É preciso garantir acesso a um bem essencial num cenário em que a infraestrutura no Brasil está longe do ideal", disse a advogada, referindo-se à ferrovia. "Essa infraestrutura não pode ser usada só para atender o grupo Cosan", completou. "Essa é uma fusão com grande número de impugnações, o que atesta a gravidade e a importância do estudo a ser efetuado pelo Cade", avaliou o advogado José Del Chiaro, que assinou a petição da Ipiranga. A Cosan informou que começa hoje a tomar conhecimento do teor dos argumentos contrários à fusão e somente depois de posse dessas informações poderá se posicionar. Valor Econômico

Fonte: Valor Econômico/Revista Ferroviária - http://www.sinfer.org.br/site/ultimas_noticias.asp?id_noticia=19034551

Procon verifica se há padronização de preços nos postos em João Pessoa

Reunião será realizada com donos de postos e sindicatos, para tratar da padronização dos preços da gasolina e fazer uma grande discussão sobre o problema.

O Procon-JP está notificando os postos de combustíveis em João Pessoa, que resolveram padronizar o preço do produto. Segundo o secretário Helton Renê, o órgão está convocando os donos de postos para uma reunião para a próxima sexta-feira (15), às 9h30, com o objetivo de abrir uma mesa de diálogo em relação ao assunto.

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Helton Renê informou que o ponto principal da reunião será a padronização dos preços dos combustíveis, que ocorreu na última semana. “O Procon-JP não pode interferir na política de preços dos postos, porque oficialmente não existe tabelamento do produto, mas questiona a forma como essa padronização vem sendo feita em João Pessoa”, alertou.

A reunião será realizada com donos de postos e sindicatos para tratar da padronização dos preços e fazer uma grande discussão sobre o problema. “Não podemos permitir a prática abusiva da padronização de preços”, observou o secretário. Helton Renê sugeriu, também, que o consumidor faça sua parte e procure abastecer em postos que apresentem um menor preço.

http://portalcorreio.uol.com.br/noticias/economia/consumidor/2014/08/11/NWS,244552,10,171,NOTICIAS,2190-PROCON-VERIFICA-PADRONIZACAO-PRECOS-POSTOS-JOAO-PESSOA.aspx