Sem fator, benefício aumenta até R$ 918

31/10/2012 05:09
JUCA GUIMARÃES Câmara deve votar fim do fator. Com nova regra, o valor médio da aposentadoria cresce R$11,9 mil/anojuca.guimaraes@diariosp.com.br

O presidente da Câmara dos Deputados, Marco Maia, disse ontem na reunião de líderes da Casa que o projeto de lei que substitui o fator previdenciário pela regra 85/95 deve ser votado nos dias 20 ou 21 de novembro. “O governo teve muito tempo para apresentar uma proposta. Chegou a hora de votar”, disse o deputado federal Arnaldo Faria de Sá (PTB-SP), que apoia a extinção do fator previdenciário.

Sem o fator, que está em vigor desde 1999, o valor médio das aposentadorias por tempo de contribuição deve aumentar de R$ 2.087,94 para R$ 3.006,63. Com a diferença no aumento da renda, de R$ 918,69, o aposentado pode comprar um carro popular de R$ 29,8 mil em apenas dois anos e meio.

Hoje, às 10h, Maia vai se reunir com representantes da Cobap (Confederação dos Aposentados) para falar sobre o fim do fator. Ontem, antes da reunião com os líderes da Câmara, o deputado conversou com João Inocentini, presidente do Sindicato dos Aposentados da Força Sindical. “É preciso fazer muita pressão agora para acabar com o fator”, disse o sindicalista.

http://www.redebomdia.com.br/noticia/detalhe/36744/Sem+fator,+beneficio+aumenta+ate+R$+918

Ferrovias vão ganhar prioridade

26/10/2012 - Valor Econômico

Pela primeira vez em décadas o governo lança um programa de investimentos na área de logística em que a ferrovia prevalece sobre a rodovia. "Tanto que no recente pacote lançado pelo Planalto, o trem fica com quase 70% do total a ser investido e o caminhão com pouco mais de 30%", diz Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), referindo-se ao novo programa de concessões de ferrovias e rodovias anunciado em agosto último pela presidente Dilma Rousseff.

O programa de modernização e ampliação das malhas ferroviária e rodoviária prevê investimento total de R$ 133 bilhões, dos quais R$ 91 bilhões vão para 10 mil quilômetros de trechos de ferrovias. Os investimentos previstos em rodovias somam R$ 42,5 bilhões, distribuídos por 7,5 mil quilômetros de estradas.

Do total de R$ 133 bilhões, R$ 79,5 bilhões serão aplicados nos próximos cinco anos e o restante no horizonte de 20 anos. Dos R$ 91 bilhões que cabem ao modal ferroviário, R$ 56 bilhões serão aplicados até 2017. O presidente da Abifer acha animador que o plano pretenda estimular o investimento no setor logístico por meio, inclusive, de parcerias público privadas (PPPs).

Não por acaso, foi criada, também em agosto passado, a estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), vinculada ao Ministério dos Transportes, e comandada por Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), profissional bem articulado com ambos os setores.

No caso das ferrovias, a intenção do governo é que as atuais concessionárias devolvam trechos considerados estratégicos à União para que eles sejam licitados em seguida sob um novo formato de concessão. Na visão de Abate, o plano representa uma injeção de ânimo tanto para embarcadores como para a indústria porque aponta para um futuro equilíbrio da matriz brasileira dos transportes, preconizado pelo Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT).

O dirigente diz que até 2025 o PNLT pretende reduzir a fatia do modal rodoviário dos atuais 58% para 30% da matriz de transporte e, ao mesmo tempo, elevar a participação das ferrovias para o patamar de 35%. "O governo mira agora concretamente a multimodalidade e pretende dotar o Brasil de malhas compatíveis com o potencial de crescimento do país, hoje limitado, em meio a outros fatores, pela falta de integração entre os modais".

De seu lado, o presidente da Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC), Newton Gibson Duarte, aprova a proposta do governo, mas acha que "não há mais tempo a perder". "Para tanto, nossa entidade vai monitorar o andamento do plano com todo o cuidado e cobrar possíveis retardamentos de agenda, ainda que eu aposte que desta vez a coisa anda, em função do comando exercido por alguém que sabe tudo em matéria de logística", diz, referindo-se a Bernardo Figueiredo.

Na visão de Carlos Cavalcanti, diretor de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), o programa do governo vem em boa hora. Segundo ele, houve muita incompetência na forma como foi conduzido o processo de concessão ferroviária há 15 anos, o que resultou em 28 mil quilômetros de trilhos concedidos, dos quais apenas 12 mil quilômetros são plenamente utilizados. "O resto está ocioso, com o mato tomando conta ou sub-utilizado".

Além dos trechos sub-utilizados, a ANTT identificou que 5,5 mil quilômetros estavam abandonados. Como diz Luiz Baldez, presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários de Carga (Anut), a pior falha cometida nas concessões ferroviárias de meados dos anos 90 foi a adoção de um modelo em que o detentor da malha seria também o operador e teria seus trens exclusivos, o que criou um monopólio nos trechos concedidos. "Agora o governo quer acabar com isso e tem toda razão porque não é possível que todos fiquem reféns de concessionárias que impõem os trens que vão rodar, a tarifa a ser cobrada e a qualidade do serviço que vai ser prestado".

No total, o governo vai fazer 12 novas concessões de ferrovias. Boa parte dos trechos está concedida tanto à MRS Logística como à ALL. A maioria dos trilhos está velha e sem uso e terão de ser refeitos pelos vencedores dos leilões. A previsão é de que o leilão de concessão dos primeiros 2,6 mil quilômetros de ferrovia - do total de 10 mil quilômetros - seja feito em abril de 2013.

Esses trechos, que incluem o Ferroanel de São Paulo e a ligação ao porto de Santos, estão com estudos adiantados. Quanto aos outros 7,4 mil quilômetros, o governo pretende licitar até a metade do próximo ano. O plano é que os trilhos sejam compartilhados, com garantia de passagem para várias empresas. Como o modelo para contratação das obras será a PPP, o consórcio que oferecer a menor tarifa vence a concessão. Mas a Valec, estatal do setor ferroviário, vai comprar toda a capacidade de transporte de cargas que passarão por esses trechos e depois revender, por meio de ofertas públicas, aos usuários.

Modal tira caminhões da estrada

Um novo modal logístico de contêineres ferroviários implantado pela ArcelorMittal Tubarão para o transporte de calcário está retirando de circulação uma média de mil caminhões por mês das estradas que ligam o Espírito Santo a Minas Gerais. Segundo Julio César da Silva, especialista de Abastecimento da ArcelorMittal Tubarão, de abril de 2010 - ano em que começou a funcionar a nova modalidade - a junho deste ano, deixaram de circular 15,2 mil caminhões, o que evitou a emissão de 3,58 milhões de toneladas de CO2.

"O projeto é inédito no país, já que o calcário é transportado em contêiner nos vagões", diz. Antes da iniciativa o transporte do produto era feito em vagão aberto.

O novo modal também traz a vantagem de movimentar grandes volumes com mais eficiência. É o caso do calcário, cuja demanda mensal da empresa hoje é de 22 mil toneladas, podendo chegar a 50 mil. A adoção do modal trouxe um aumento da segurança no trânsito, resultado da redução no número de carretas de grande peso circulando nas rodovias - uma média de 30 por dia. "Outra vantagem é que a degradação do calcário atingiu níveis mínimos, menos que 3%", diz.

Silva afirma que a operacionalização do modal é simples. Após serem carregados, os contêineres são transportados por 21 quilômetros em via terrestre até o terminal para embarque na ferrovia, onde é realizada a mudança de modal. "Nessa etapa, a carga é transportada em vagões com dois contêineres de até 28 toneladas cada".

http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdEditoria=2&InCdMateria=16980

::“Mídia não pode ser partido político”, afirma José Guimarães::

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CNTT :: Fone( 55 61) 3225-1303 ::Agencia3- ::Sincoverg-CUT e Secretaria Estadual do Trabalho debatem a dupla função e qualificação profissional::

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Vivo indenizará empregado humilhado e impedido de pegar pertences após demitido - Amambai Notícias

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Jornal do Brasil - País - Citando mensalão, juiz de MG anula efeitos da reforma da Previdência

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Cronologia Histórica Ferroviária

Cronologia Histórica Ferroviária

Informações do Setor - Cronologia Histórica Ferroviária

O desenvolvimento ferroviário brasileiro sempre esteve intimamente ligado a políticas de governo, que, por seu turno, variaram grandemente ao longo da história. Nesse sentido, e visando sistematizar essa relação, procurou-se dividir a evolução do sistema ferroviário segundo fases cronológicas, correlacionadas a fases da nossa história imperial e republicana. Segundo estudos do eng. José Eduardo Castello Branco, a evolução ferroviária no país observa o seguinte faseamento:

Fase I (1835 - 1873) : durante a Regência e o Segundo Reinado, sendo observado o início da implantação de ferrovias no Brasil e o desenvolvimento desse sistema de transporte de forma lenta, através de empresas essencialmente privadas;

Fase II (1873 - 1889) : abrangendo o Segundo Reinado e caracterizada por uma expansão acelerada da malha ferroviária, através de empreendedores privados, estimulados pelo instituto da garantia de juros;

Fase III (1889 - 1930) : englobando a República Velha, ainda sendo observada uma expansão acelerada da malha, porém com o estado sendo obrigado a assumir o controle de várias empresas em dificuldades financeiras;

Fase IV (1930 - 1960) : compreendendo a era Vargas e o pós-guerra, com o ritmo de expansão diminuindo e um amplo controle estatal das empresas antes privadas;

Fase V (1960 - 1990) : situada quase que inteiramente ao longo do período em que a nação foi governada por um regime militar, estando a malha consolidada em poucas empresas públicas, ocorrendo erradicação de ramais anti-econômicos e implantação de projetos seletivos de caráter estratégico;

Fase VI (1990 - ? ) : período da Nova República, marcado pela privatização de todo o sistema ferroviário nacional.

A cronologia a seguir procura observar, sempre que possível, as fases antes assinaladas, acrescentando-se, às ocorrências nacionais que lhes dão forma, alguns fatos relevantes ocorridos no cenário internacional.

I - Século XVII até 1873

Século XVII - Vagões de madeira, circulando em trilhos de madeira, são utilizados em minas de carvão do norte da Inglaterra.

1776 - Trilhos de madeira são substituídos por trilhos de ferro, nas minas de carvão de Shropshire, Inglaterra.
1801 - Autorização do governo inglês para exploração da primeira ferrovia de carga: a Surrey Iron Railway.
1803 - Início da operação na Surrey Iron Railway, ligando Wandsworth a Croyden, Inglaterra, com tração animal.

Emprego da tração animal em ferrovias

1804 - Richard Trevithick testa o emprego de locomotiva a vapor para substituir a tração animal, sem sucesso, pois essa máquina mostrou-se incapaz de subir pequenas rampas por falta de peso para produzir aderência.
1807 - Início da operação da primeira ferrovia de passageiros: a Oystermouth Railway, na Inglaterra, com tração animal.
1812 - Emprego de locomotiva a vapor, com rodas e um dos trilhos dentados (semelhantemente a uma cremalheira), na Middleton Railway, Inglaterra, para superação dos problemas de aderência.
1825 - Abertura ao tráfego da Stockton e Darlington Railway, Inglaterra, onde foi empregada uma locomotiva a vapor com razoáveis condições de tração e aderência, projetada por George Stephenson.

Locomotiva a vapor de Stephenson

1828 - Promulgada, no Brasil, a Lei José Clemente, que autoriza a construção de estradas no país, por empresários nacionais ou estrangeiros.
1830 - A Liverpool e Withstable Railway, Inglaterra, substitui toda a tração animal por locomotivas a vapor.
1835 - Promulgação, no Brasil, da Lei Feijó, que autoriza a concessão de ferrovias unindo o Rio de Janeiro às províncias de Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul.
1840 - Edição do Railway Regulation Act, na Inglaterra, estabelecendo regras para a exploração do transporte ferroviário. Primeira concessão ferroviária do Brasil, ao médico inglês Thomas Cochrane para construção da ligação Rio de Janeiro ? São Paulo.
1841 - Utilização pela primeira vez da sinalização semafórica na South Eastern Railway, e do telégrafo elétrico na North Midland Railway, ambas da Inglaterra, para controle do tráfego ferroviário.
1842 - Estabelecimento, pela Railway Clearing House, da Inglaterra, de regras para o tráfego mútuo entre ferrovias.
1844 - Início do processo de unificação das bitolas na Inglaterra, com a adoção do padrão de 1.435mm. 
1845 - Inauguração da primeira ferrovia do Brasil, com 14,5km, ao fundo da baía da Guanabara, atualmente município de Magé, Rio de Janeiro, um empreendimento de Irineu Evangelista de Souza, que futuramente seria o Barão de Mauá.

Irineu Evangelista de Souza ? Barão de Mauá

1850 - Promulgação, nos EUA, do Railroad Land Grant Act, que concede terras do governo a ferrovias pioneiras.
1855 - Circulação do primeiro trem postal, entre Londres e Bristol, Inglaterra.
1858 - Inauguração da segunda estrada de ferro do Brasil, a Recife and São Francisco Railway Company, entre Recife e Cabo, em Pernambuco. Essa ferrovia marca também o início da instalação da primeira empresa inglesa no país. Conclusão do primeiro segmento, entre o Rio de Janeiro e Queimados, na Baixada Fluminense, daquela que seria por muitos anos a mais importante ferrovia do Brasil: a E. F. D. Pedro II, mais tarde E. F. Central do Brasil.
1863 - Abertura ao tráfego do primeiro metrô, em Londres, operado pela Metropolitan Railway, entre as estações de Bishop's Road e Farringdon Street.
1869 - George Westinghouse recebe a patente de seu freio a ar, que iria diminuir sobremaneira os acidentes ferroviários derivados de problemas de frenagem. Concluída a construção da primeira ferrovia transcontinental dos EUA, com a junção das linhas da Central Pacific Railway e da Union Pacific Railway.

George Westinghouse

1871 - Descontinuada, nos EUA, a política governamental de concessão de terras às ferrovias pioneiras.

II - 1873-1889

1873 - Promulgação, no Brasil, da Lei 2450, de 24 de setembro, que concede garantia de juros ou, alternativamente, subvenção quilométrica relativamente ao capital empregado nas construções de ferrovias.
Inventado, nos EUA, pelo ex-escravo Eli Janney, o sistema de engate automático, eliminando grandemente os graves acidentes que normalmente ocorriam com manobradores no engate e desengate de vagões e carros de passageiro.
1878 - Promulgação, no Brasil, do Decreto 6995, de 10 de agosto, complementando a legislação concessional anterior e estabelecendo a arbitragem na solução de conflitos entre governo e ferrovias.
1881 - Inaugurada a primeira linha de bonde elétrico, em Berlim, Alemanha. George Westinghouse aperfeiçoa o sistema de bloqueio elétrico da sinalização, que aumenta tremendamente a segurança das estradas de ferro.
1882 - Realização do I Congresso de Estradas de Ferro no Brasil, que contou com a presença do imperador D. Pedro II em todas as suas treze sessões. Primeira utilização do telefone no despacho de trens, pela New York West Shore & Buffalo Railroad, EUA.

D. Pedro II e a Imperatriz Tereza Cristina

1883 - Inauguração da primeira ferrovia eletrificada: a Volk?s Electric Railway, Inglaterra.
Entrada em operação do primeiro trem de passageiros de longa distância de luxo: o Expresso do Oriente.
Realizada a Convenção Geral de Horários, nos EUA, para criar quatro fusos horários no país e substituir a hora local como definidora dos horários de trens.
1884 - Entrada em serviço do primeiro carro de passageiros com ar condicionado, nos EUA. 
1887 - Criada nos EUA a primeira agência reguladora do transporte ferroviário em âmbito nacional: a Interstate Commerce Comission - ICC 
1889 - Apresentação, em Paris, do primeiro aparelho de mudança de via com acionamento hidráulico.

III - 1889-1930

1890 - Entrada em serviço do primeiro sistema de metrô eletrificado, em Londres.Início do resgate de ferrovias privadas pelo governo brasileiro, com a encampação da E. F. São Paulo e Rio de Janeiro, posteriormente incorporada à E. F. Central do Brasil.
1892 - Uniformização da bitola na Great Western Railway, Grã-Bretanha.
1900 - Introdução do sistema de areeiros para melhoria da aderência roda x trilho, na Inglaterra.Eletrificação da linha Paris - Juvissy, na França, com terceiro trilho.
1903 - Entrada em funcionamento do primeiro laboratório para testes de materiais de construção do Brasil, iniciativa da E. F. Central do Brasil.
1904 - Introdução no Brasil, pela Cia. Paulista de Estradas de Ferro - CPEF, da técnica de plantio de eucalipto, de origem australiana, para fornecimento de lenha às locomotivas a vapor.

Símbolo da CPEF

1905 - Passagem ao controle do governo de São Paulo da E. F. Sorocabana, em dificuldades financeiras.

Símbolo da Sorocabana

1906 - Inauguração do túnel ferroviário e Simplon, nos Alpes, com comprimento de 19.73m.
1912 - Inauguração da E. F. Madeira - Mamoré, tida como um dos mais difíceis empreendimentos do Brasil. 
1916 - Atingido o pico da milhagem da rede ferroviária norte-americana: 254.000 milhas.
1918 - A Lei da Hora Padrão é aprovada nos EUA, ratificando os fusos horários implantados pelas ferrovias em 1883.
1921 - Criação, pela E. F. Santos a Jundiaí (antiga São Paulo Railway) da primeira Caixa de Aposentadoria e Pensões do setor privado no Brasil.
1922 - Entrada em vigor, no Brasil, do Regulamento para Segurança, Polícia e Tráfego das Estradas de Ferro, substituindo o anterior, que datava de 1857.Eletrificação do trecho Campinas - Jundiaí, da ferrovia Paulista, evento pioneiro no Brasil. 
1923 - Consolidação das ferrovias britânicas, com a fusão de 123 empresas em quatro grandes conglomerados (The Big Four).
1925 - A primeira locomotiva diesel-elétrica dos EUA circula na Central Railroad of New Jersey. 
1926 - Criada, no Brasil, a Contadoria Geral dos Transportes, destinada a organizar o tráfego mútuo entre as cerca de 150 diferentes estradas de ferro operando no país.
1930 - Trem alemão bate o recorde de velocidade: 230km/h.Eletrificadas as linhas de subúrbio do Rio de Janeiro, operadas pela E. F. Central do Brasil.

IV - 1930-1960

1942 - Criação da Cia. Vale do Rio Doce, que absorveu E. F. Vitória a Minas - EFVM, que se tornaria em pouco tempo a mais importante ferrovia do país.

Locomotiva da EFVM

1945 - Edição no Brasil do Decreto 7632, de 12 de junho, criando as taxas de melhoramento e renovação patrimonial das ferrovias, através de alíquota de 10% sobre os fretes.
1947 - Nacionalização das ferrovias britânicas.
1949 - Primeira aplicação, na França, da tecnologia do trilho continuamente soldado.
1950 - Promulgação no Brasil da Lei 1272-A, de 12 de dezembro, criando o Fundo Ferroviário Nacional. Criada a Comissão Mista Brasil - Estados Unidos para o Desenvolvimento Econômico, que lançaria as bases para a reformulação do setor ferroviário brasileiro. 
1952 - Ocorrência do maior acidente ferroviário do Brasil, no subúrbio de Anchieta, Rio de Janeiro, resultado do choque de um trem de subúrbio com um trem cargueiro, derivado de um trilho partido, resultando em cerca de 90 mortos e 200 feridos. 
1955 - Alcançada na França a velocidade de 330km/h, com um trem tracionado por locomotiva elétrica.
1956 - Promulgação da Lei 2975, de 27 de novembro, concedendo à RFFSA a participação de 10% do imposto único sobre combustíveis líquidos e gasosos ? IUCLG. 
1957 - Inaugurada a E. F. Amapá, na bitola internacional (1.435mm) e única no Brasil, destinada ao escoamento de manganês na Serra do Navio, no então território e hoje estado do Amapá.Criação no Brasil da Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, resultado da aglutinação de quase duas dezenas de ferrovias controladas pelo governo federal.

Logomarca RFFSA

1958 - Emissão de relatório pelo ICC, órgão regulador dos EUA, onde é dito que o transporte ferroviário de passageiros está se tornando obsoleto e que os carros de passageiros muito em breve farão parte de um museu histórico dos transportes, junto com a carruagem e a locomotiva a vapor.

V - 1960-1990

1962 - Promulgada no Brasil a Lei 4102, de 20 de julho, criando o Fundo Nacional de Investimentos Ferroviários - FNIF, composto por uma alíquota de 3% da receita tributária da União e das taxas de melhoramentos, estas últimas fruto do DL 7.632, de 1945, ratificado pelo Decreto 55.651, de 29 de janeiro de 1965.
1963 - Fechamento de 10.000km de ramais antieconômicos na Grã-Bretanha.
1964 - Inauguração da Tokaido Shinkansen (trem-bala japonês).
1967 - Promulgado no Brasil o DL 343, de 28 de dezembro, que destina a alíquota de 8% do imposto sobre combustíveis à RFFSA.
1968 - Erradicadas mais de 72.000km de linhas férreas nos EUA.
1969 - Assinado o primeiro contrato-programa entre o governo francês e a SNCF.Editado no Brasil o DL 615, de 09 de setembro de 1969, que estabeleceu o Fundo Federal de Desenvolvimento Ferroviário, essencialmente composto pela participação da RFFSA no IUCLG (8%) e por 5% do imposto de importação.
1970 - Criação da empresa pública de transporte ferroviário de passageiros nos EUA: a Amtrack, destinada a aliviar as ferrovias privadas desse tipo de serviço, considerado deficitário.Iniciado no Brasil o programa de capacitação da RFFSA para o transporte de minério de ferro, apoiado pelo Bird.
1971 - Criação da Ferrovia Paulista S. A. - Fepasa, pela aglutinação de cinco ferrovias estaduais (Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquarense e São Paulo - Minas). 
1974 - Criação no Brasil do Fundo Nacional de Desenvolvimento, canalizador de recursos anteriormente vinculados a aplicações setoriais.Criada no Brasil a empresa de Engenharia Ferroviária - Engefer, destinada a implantação de empreendimentos ferroviários no país. 
1978 - Dado início à implantação da E. F. Trombetas, objetivando o transporte de bauxita no estado do Pará, Brasil.
1979 - Inaugurada a E. F. Jari, destinada a dar suporte à produção de celulose no estado do Pará, Brasil.
1980 - Circula o primeiro trem pendular tipo Talgo na Espanha.Desregulamentação do setor ferroviário norte-americano, com a edição da Lei Stagger.
Erradicados cerca de 8.000km de linhas férreas no Brasil, processo iniciado no início da década de 60.
1981 - Trem de grande velocidade francês atinge a velocidade de 380km/h.
1984 - Criada, por cisão da RFFSA e abosrção da Engefer, a Cia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, através do DL 2178, que concomitantemente transfere as dívidas da RFFSA para o tesouro nacional.
1985 - Inauguração da E. F. Carajás - EFC, no Norte do Brasil, pela Cia. Vale do Rio Doce, destinada a escoar minério de ferro do estado do Pará.

Ponte da EFC sobre o rio Tocantins

1987 - Dado início à construção, no Brasil, da Ferrovia Norte - Sul, interligando os estados de Goiás, Tocantins, Maranhão e Pará.Privatização das ferrovias japonesas (JNR), com sua subdivisão em seis companias regionais privadas: JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Shikoku e JR Kyushu.

VI - 1990 - 2004

1991 - Iniciados os trabalhos de construção da Ferroeste, entre Guarapuava e Cascavel, estado do Paraná, Brasil.
1992 - Dado início à construção do trecho inicial da Ferronorte, interligando os estados de São Paulo e Mato grosso do Sul, Brasil.
1993 - Privatização da British Rail, após sua segmentação em cerca de cem empresas.Privatização dos Ferrocarriles Argentinos - FA.
1994 - Inauguração do túnel do canal da Mancha, ligando a Inglaterra à França.
1996 - Privatizadas, no Brasil, as malhas centro-leste, sudeste e oeste da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Ferrovia Centro - Atlântica - FCA, MRS Logística e Ferrovia Novoeste, respectivamente.

  

1997 - Privatizadas, no Brasil, as malhas sul e Tereza Cristina da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Ferrovia Sul - Atlântica (atualmente América Latina Logística - Delara) e Ferrovia Teresa Cristina - FTC, respectivamente. Privatizado um trecho da ferrovia estadual do Paraná (Ferroeste), assumido pela Ferrovia Paraná - Ferropar.

1998 - Privatizadas, no Brasil, as malhas nordeste e paulista da RFFSA, sendo as novas concessionárias a Cia. Ferroviária do Nordeste - CFN e Ferrovia Bandeirantes - Ferroban, respectivamente.

 http://www.antf.org.br/index.php/cronologia-historica-ferroviaria

Repórter intimidado por ex-coronel da PM é obrigado a deixar o país

10/10/2012

Sindicato dos Jornalistas no Estado de São Paulo exige providências das autoridades responsáveis

Escrito por: Sindicato dos Jornalistas no Estado de São Paulo

O Ministério Público Eleitoral de São Paulo (MPE-SP) decidiu pedir a impugnação do registro da candidatura do vereador eleito Adriano Lopes Lucinda Telhada, o Coronel Telhada, ex-comandante Rota, que se elegeu domingo pelo Partido da Social Democracia Brasileira (PSDB), com 89.053 votos. O Sindicato dos Jornalistas Profissionais no Estado de São Paulo foi uma das entidades que solicitou providências das autoridades que determinaram o pedido de impugnação.

Entre os motivos para pedir providências contra o vereador aos órgãos do Judiciário e da Segurança Pública estava o fato de Telhada ter utilizado sua página do facebook, com cerca de 70 mil seguidores, para intimidar o repórter do jornal Folha de S.Paulo, André Camarante, que não somente se transformou em uma onda de ameaças, como também culminou com sua saída do país junto com toda a família. O objetivo é lhe dar proteção.

Durante a Campanha Salarial, em uma das rodadas de negociações de Jornais e Revistas da Capital, a direção do SJSP solicitou diretamente ao representante da Folha que proporcionasse todo apoio ao repórter, o que de fato acabou acontecendo, quando as ameaças chegaram a níveis insuportáveis

Tudo começou por causa de uma reportagem de Caramante intitulada “Ex-chefe da Rota vira político e prega a violência no Facebook”. No texto, o jornalista denunciava que  Telhada usava a internet para “veicular relatos de supostos confrontos com civis”, e que chamava de “vagabundos” os supostos praticantes de crimes. Telhada não gostou da matéria. A partir daquele momento, as ameaças se sucederam através das redes sociais, blogs e o site da Folha, desde chamá-lo de “péssimo repórter” até defender a sua execução, com frases como “bala nele”. No início de setembro, diante das ameaças, ele teve que deixar o país.
Em entrevista à repórter Eliane Brum, da revista Época, Caramante relata a nova condição de jornalista que não está mais fisicamente presente na redação, apesar de continuar no exercício da profissão. Veja alguns trechos da entrevista:

Quando você deixou de trabalhar na redação?

Caramante– Desde o início de setembro. Os advogados do jornal encaminharam às autoridades uma solicitação de investigação sobre as ameaças. Alterei completamente minha rotina e minha localização.

Foi difícil?

Caramante– Sou trabalhador desde os 11 anos e não tenho dúvidas quanto à profissão que escolhi. A decisão de estar fisicamente ausente da redação não foi nada fácil. Particularmente, via este passo como um sinal de recuo, um erro do ponto de vista do meu ideal e mesmo de estratégia em relação a quem tenta enfraquecer o trabalho da imprensa. O que fizemos, então, foi arquitetar uma ausência que fosse apenas física, com uma operação que permitisse que seguíssemos em frente. Existem inúmeras maneiras de fazer reportagem.

Qual foi a reação da sua família e como eles estão vivendo esse momento?

Caramante– Estão todos cientes e bastante atentos. Não é fácil estar ausente, mas não creio que seria muito melhor estar presente e vivendo com sombras. Meus filhos percebem a situação incomum que vivem atualmente, mas ignoram essa história toda. Felizmente, eles sentem-se seguros onde pai e mãe estão – não importa onde. Minha rede familiar está permeada pelo estresse, mas ela é muito forte. Sempre foi, desde muito antes de toda essa situação. Além disso, a corrente formada por colegas de profissão e entidades daqui e de fora também deixou claro que este não é um problema só meu. Entidades como Repórteres Sem Fronteiras, Knight Center of Journalism (vinculado à Universidade do Texas), Sindicato dos Jornalistas do Estado de São Paulo, Instituto Sou da Paz, movimento independente Mães de Maio, entre outros, se manifestaram publicamente em apoio à minha atuação e ao direito de informar”.

Ouvido pelo Portal Terra, o ex-chefe da Rota (Rondas Ostensivas Tobias de Aguiar) afirmou que "desconhece totalmente" a informação do MPE. "Acabei de pesquisar o site do TRE (Tribunal Regional Eleitoral) e não há nada sobre isso. Não sei de onde estão tirando essa informação. Isso é mentiroso e tendencioso, porque a notícia é falsa", defendeu-se. "Como vou me manifestar a respeito de uma coisa que não existe", acrescentou.

Telhada é estreante em candidaturas nas eleições deste ano. Ele obteve vaga à vereança paulistana com o slogan de campanha "Uma nova ROTA na política de São Paulo". Segundo definiu no início da corrida eleitoral, sua candidatura é “um voto de lealdade a José Serra (PSDB)”, candidato a prefeito, que o nomeou comandante da Rota quando era governador do Estado.

A direção do Sindicato repudia a atitude do ex-comandante e continua exigindo providências do governador Geraldo Alckmin e do secretário de Segurança Pública, Antônio Ferreira Pinto e colocando-se à disposição do jornalista para qualquer ação civil ou penal.

Na oportunidade, o Sindicato anunciou que “atitudes como a do coronel Telhada, que foi comandante da Rota, não fortalecem a democracia no país, além de intimidar aqueles que estão a serviço da informação. A atitude do coronel bem lembra um passado recente em que os jornalistas eram acuados por emitirem suas opiniões”.

Esta é a íntegra do documento encaminhado às autoridades pela direção do Sindicato:

“O Sindicato dos Jornalistas Profissionais no Estado de São Paulo tem, reiteradamente, encaminhado a Vossa Excelência e a outras autoridades públicas denúncias e encaminhamentos no sentido de resguardar a liberdade de imprensa e a integridade física dos profissionais da área jornalística.

Consideramos extremamente grave a atitude do ex-comandante da Rota, coronel Paulo Telhada, candidato a vereador pelo PSDB, de incitar a violência física e moral contra o repórter André Caramante, do jornal Folha de S. Paulo, através das redes sociais.

O jornalista, em matéria veiculada na edição de sábado, 14 de julho de 2012, apenas registrou, em nota para o caderno Cotidiano, fatos explanados pelo próprio coronel em sua rede social (facebook) tendo, inclusive, o cuidado de procurar o candidato que, conforme registra o texto, não atendeu as ligações feitas para seu celular.

O texto, em momento algum, foi ofensivo ou atacou a honra ou denegriu a imagem do candidato, não cabendo de forma alguma resposta tão violenta e absurda por sua parte. Desta forma, esta entidade sindical pede especial atenção de Vossa Excelência no sentido de acompanhar o desdobramento do episódio, resguardando a integridade e o direito a liberdade de imprensa e de expressão do jornalista.

Solicitamos ainda que a atitude do candidato seja repreendida por não se coadunar com os princípios da democracia e das instituições políticas a qual pretende integrar na qualidade de representante do povo”.

http://www.cut.org.br/destaque-central/50153/reporter-intimidado-por-ex-coronel-da-pm-e-obrigado-a-deixar-o-pais

Marco Maia quer votar fator previdenciário logo depois do segundo turno

Por: Ivan Richard, da Agência Brasil                                                                                                                                                  Publicado em 10/10/2012, 13:27

Brasília – O presidente da Câmara, deputado Marco Maia (PT-RS), disse hoje (10) que pretende colocar a proposta que acaba com o fator previdenciário em votação logo após o segundo turno das eleições municipais, marcado para o dia 28 deste mês. O petista informou que pretende dialogar com o Ministério da Previdência e a área econômica do governo para buscar um entendimento.

“Quero, na próxima, semana procurar a Receita Federal e o Ministério da Previdência para começarmos o debate, a discussão sobre o tema fator previdenciário. Nossa intenção é pautar esse assunto logo após a eleição do segundo turno, mas quero já iniciar o processo de debate, de discussão na próxima semana”, disse Maia.

Em abril, a Câmara aprovou a urgência para o projeto de lei que acaba com o fator previdenciário. Com isso, a proposta não precisa tramitar nas comissões temáticas da Casa, já podendo ser discutida e votada pelo plenário. Contudo, como no governo não há consenso sobre o tema, a votação foi deixada para o segundo semestre.

Entre as propostas aprovadas por um grupo de trabalho criado para discutir o tema está a substituição do fator previdenciário – dispositivo que reduz o valor das aposentadorias para o trabalhador que se aposenta pelo tempo de serviço antes de atingir a idade de 60 anos, no caso da mulheres e 65 anos para homens – pela regra do 85/95. O mecanismo condiciona a aposentadoria à soma do tempo de contribuição à Previdência e à idade do beneficiado.

No caso dos homens, por exemplo, serão necessários, no mínimo, 35 anos de contribuição e 60 de idade para que o trabalhador aposente com o teto do benefício pago pelo Instituto Nacional do Seguro Social (INSS). Já para as mulheres, a soma do tempo de contribuição com a idade tem que atingir 85.

O fim do fator previdenciário já foi aprovado pelo Congresso, mas foi vetado posteriormente pelo então presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Criado durante o governo do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, o fator previdenciário tinha o intuito de estimular os trabalhadores a permanecerem na mercado de trabalho. Mas há alguns anos é tido como redutor dos benefícios representes dos trabalhadores.

http://www.redebrasilatual.com.br/temas/politica/2012/10/marco-maia-quer-votacao-do-fator-previdenciario-logo-depois-do-segundo-turno

Uma agressão à liberdade de expressão

05/10/2012

Coligação de Serra impede circulação da Folha Bancária, jornal do Sindicato dos Bancários de São Paulo

A CUT – Central Única dos Trabalhadores repudia a censura ao jornal “Folha Bancária”, que circula desde 1939 e nem na época da Ditadura Militar foi vítima de uma agressão à liberdade de expressão como a que ocorreu nesta quinta-feira, dia 4, quando foi recolhido por oficiais de justiça.

A Folha Bancária, que tradicionalmente expressa a posição política da diretoria do Sindicato dos Bancários de São Paulo na última edição antes das eleições, foi censurada a pedido da coligação do candidato José Serra (Avança São Paulo – PSDB, PSD, DEM, PV e PR). Os advogados da coligação entraram com uma ação na 1ª Zona Eleitoral de São Paulo solicitando o recolhimento do jornal e a retirada da versão online no site do sindicato e foram prontamente atendidos.

O motivo da censura foi a última página do jornal, que tinha uma reportagem com as propostas e o histórico dos candidatos que lideram as pesquisas de intenção de voto à sucessão na cidade de São Paulo: Russomano, Serra e Haddad. E como tradicionalmente faz, tinha uma declaração de apoio da maioria da direção executiva do Sindicato a Fernando Haddad, do PT. Para a juíza Carla Themis Lagrotta Germano, que assinou a representação que previa até mesmo arrombamento - “se necessário” -, a “matéria denigre a imagem” de Serra.

Para a CUT, a decisão usurpa o direito de informação dos/as trabalhadores/as. É uma hipocrisia achar que a mídia é isenta e suas reportagens não têm lado. Têm sim, estão do lado da Casa Grande. Provas desta afirmação estão em todas as edições dos jornais e revistas que, especialmente, em períodos eleitorais deixam absolutamente claras as suas escolhas pelos candidatos "a", "b" ou "c". Por que nós não podemos assumir publicamente que também temos lado e o nosso lado é totalmente oposto aos deles porque estamos do lado da classe trabalhadora, dos oprimidos, dos que não têm espaço nos grandes jornais?

A CUT sempre defendeu a liberdade de expressão, o direito de todos os cidadãos manifestarem suas opiniões, ideias e pensamentos, sem serem vítimas de um ato tão imoral quanto a censura.

Assim como a CUT, à qual é filiado, o Sindicato dos Bancários tem quase 90 anos de existência e sempre lutou pela democracia e pela liberdade de expressão. Para nós CUTistas não basta apenas lutar por melhores salários, é preciso lutar também por cidadania. Representamos cidadãos que sofrem diariamente com a ausência de políticas públicas municipais como, por exemplo, saneamento básico, transporte, habitação, saúde e segurança e cumprimos nosso papel lutando também por melhorias nas cidades, nas comunidades, nos bairros onde esses/as trabalhadores/as que representamos passam a maior parte de suas vidas. 

A CUT sempre denunciou políticos de todos os partidos que votaram contra os interesses dos trabalhadores e fez manifestações em momentos importantes da história política de São Paulo e do País. Não vamos abrir mão do nosso direito sagrado de pressionar para o avanço no campo democrático popular.

Escrito por: Direção Executiva da CUT

http://www.cut.org.br/destaques/22622/uma-agressao-a-liberdade-de-expressao

CBTU abre licitações para compra de 20 VLTs e 10 TUEs

10/10/2012

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) publicou nesta terça-feira (09/10) o aviso de duas licitações para a compra de 20 Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) e de 10 Trens Unidades Elétricos (TUEs) para as cidades de João Pessoa, Natal e Belo Horizonte.

A primeira licitação é para a aquisição de 20 VLTs, sendo 12 destinados à Superintendência de Trens Urbanos de Natal (CBTU Natal) e oito à Superintendência de Trens Urbanos de João Pessoa (CBTU João Pessoa). Os VLTs são compostos por três carros cada, movidos a tração diesel-hidráulica ou diesel-elétrica, em bitola métrica.

A segunda licitação será para a aquisição de dez TUEs, com quatro carros, em bitola larga e corrente de 3.000 VCC, para a Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte (CBTU Belo Horizonte).

A verba para a compra desses veículos faz parte do programa de compras governamentais do “PAC Equipamentos”, lançado pelo governo federal para estimular a economia. A licitação é do tipo menor preço e será aplicada a margem de preferência para a aquisição de produtos nacionais. Será permitido que empresas estrangeiras participem da licitação, contanto que tenham representação própria no Brasil. Também será permitido o agrupamento em consórcio de no máximo duas empresas.

As propostas deverão ser recebidas e abertas no dia (31/10), na Gerência Geral de Licitações da CBTU, na Praça Procópio Ferreira, no Centro, do Rio de Janeiro.

O edital está disposição dos interessados, gratuitamente, no site www.cbtu.gov.br/licitações/avisos/editais. Para mais informações os telefones da CBTU são  (21) 3733-3185/86. As dúvidas também podem ser esclarecidas pelo e-mail: fsilva@cbtu.gov.br.

http://www.revistaferroviaria.com.br/index.asp?InCdEditoria=1&InCdMateria=16863

Dúvidas permeiam investimentos de R$ 92 bilhões para as ferrovias

Quando anunciou o Programa de Investimentos em Logística, em agosto, o governo federal agradou os setores produtivos brasileiros com a promessa de melhorias na infraestrutura do país. Ao mesmo tempo, no entanto, o Planalto lançou um mistério sobre as ferrovias. 

O pacote de R$ 91 bilhões para doze estradas de ferro será direcionado em sua maior parte a trechos que, atualmente, já estão sob concessão. A intenção do governo, confirmada pelo próprio ministro dos Transportes, é que as empresas devolvam trechos considerados estratégicos à União para que, então, eles sejam licitados novamente a partir de um novo formato de concessão. 

O governo contratará uma nova concessionária e, depois, comprará dela a capacidade total de movimentação da ferrovia. Em uma segunda etapa, revende a capacidade da malha a múltiplos operadores. O objetivo é acelerar investimentos ao mesmo tempo em que acaba com o monopólio nos trechos escolhidos. 

Em alguns casos, as empresas concordam em ceder os trechos graças a uma negociação. Em vez da obrigação de investir em ferrovias subutilizadas, as atuais empresas cederiam esses trechos ao novo modelo do governo e ainda teriam direito a uma parte da movimentação na malha reformada. Esse é o caso, por exemplo, da Transnordestina, conforme adiantou o Valor em agosto, em matéria sobre o começo das negociações para as retomadas dos trechos. 

O governo pretende usar essa mesma negociação em malhas que estão em condições normais de operação, embora ainda demandem investimentos para aumentar a produtividade. Esse é o caso do acesso ao porto de Santos, que a MRS Logística tem o direito de explorar até meados da década de 2020. Para que a empresa devolva seu "filé mignon" ao governo antes do prazo firmado em contrato, fontes da própria empresa acreditam que seria necessária uma indenização que pode chegar a "alguns bilhões". 

Em entrevista ao jornal há algumas semanas, no entanto, Bernardo Figueiredo, presidente da estatal Empresa de Planejamento e Pesquisa (EPL), que coordena o assunto, descartou indenizações às empresas e disse que serão oferecidos créditos de movimentação nas futuras ferrovias em troca das devoluções. Resta saber se a MRS e outras companhias com trechos em estado operacional aceitarão os termos.

A devolução de malhas em operação inclui também trilhos da América Latina Logística (ALL), que afirma não haver conversas com o governo para a entrega. No alvo, está o trecho que liga Mafra (SC) a Porto Alegre (RS). No meio de agosto, Alexandre Rubio, superintendente financeiro e de relações com investidores da ALL, disse, após reunião com analistas e investidores, que havia a possibilidade de se "pensar" em devolução desde que o governo pagasse o capital empregado no trecho. 

Profissionais atuantes no segmento, mesmo altos executivos de concessionárias, dizem desconhecer os detalhes do plano do governo para compensá-las sobre uma eventual devolução. O processo de negociação de grande parte da malha, um patrimônio público, permanece um mistério. 

Segundo o presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, as empresas não estariam de acordo com a devolução. "Isso foi uma colocação do governo. Ele pode retomar a malha [de acordo com os contratos] em qualquer momento da concessão. Mas tem os condicionantes, os acertos do que foi feito, o que não foi feito, o que deveria ter sido feito", diz Vilaça. "Acho que o governo não sabe ainda como vai fazer. Precisamos esperar alguns esclarecimentos".

Fonte: Valor Econômico
Publicada em:: 09/10/2012

http://www.abifer.org.br/Noticia_Detalhe.aspx?codi=11375&tp=1

Período de seguro-desemprego poderá ser contado para aposentadoria | Jornal Correio do Brasil

Período de seguro-desemprego poderá ser contado para aposentadoria | Jornal Correio do Brasil

Luta Ferroviária Ano XII - nº 154

Transnordestina anda lentamente nos trilhos

04/10/2012 - Diário do Nordeste

As desapropriações, antes apontadas como principal entrave das obras da Transnordestina no Ceará, já estão, em boa parte, resolvidas, mas o projeto ainda anda a passos lentos no Estado. Já foram desembolsados R$ 11,1 milhões, de um total previsto de R$ 14,8 milhões com estas desapropriações, mas o maior trecho cearense do empreendimento, que leva os trilhos de Missão Velha ao Pecém, ainda está com apenas 4% de sua infraestrutura concluída, segundo aponta o último relatório do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Em virtude dos problemas que já enfrentou, a ferrovia, inicialmente programada para 2010, só deverá estar pronta em 2015, ou mesmo depois. O único trecho que avançou por aqui foi o que leva de Salgueiro, em Pernambuco, a Missão Velha, em um trajeto de 96 quilômetros, que foi recentemente concluído.

527 km

O maior trabalho é o que se segue a este, percorrendo 527 quilômetros até o Porto do Pecém. E é exatamente este o mais atrasado de toda a ferrovia. Além da execução lenta da infraestrutura, as chamadas obras de arte especiais estão ainda com 1%, somente, concluído.

De acordo com a Secretaria de Infraestrutura do Estado (Seinfra), já foram desapropriados, até o momento, 409 dos 527 quilômetros do trecho, o que representa 77% total.

O desembolso foi feito por meio do convênio entre o Estado e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). O Estado participa com 10% desse montante. A Seinfra é a responsável pelas negociações e desapropriações necessárias.

Em execução

Do trecho ainda em execução, foram desapropriados 200 quilômetros de Missão Velha a Piquet Carneiro e outros 200 quilômetros deste a Aracoiaba. Deste município ao Pecém, foram avançados 9 quilômetros. Ainda faltam 109 quilômetros.

A ferrovia Nova Transnordestina é um dos maiores projetos em curso do governo federal, ligando os portos de Pecém (Ceará) e Suape (Pernambuco) ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins, com 1.728 quilômetros de extensão.

Entraves

Processos de troca de empreiteiras, demora nos repasses de recursos da União e problemas em desapropriações arrastam o andamento das obras, que podem ser entregues com mais de cinco anos de atraso.

Inicialmente orçado em R$ 4,8 bilhões, o projeto já está, atualmente, estimado em R$ 8,2 bilhões, de acordo com informação do ministro da Integração Nacional, Fernando Bezerra Coelho, divulgada na semana passada, em visita a Pernambuco.

O projeto está sendo controlado pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Desde terça-feira da semana passada (25/09), a reportagem está em contato com a assessoria de imprensa da empresa para buscar informações sobre o andamento das obras no Ceará, contudo, até ontem, não foi fornecido nenhum esclarecimento.

Pendência

Recentemente, no entanto, Tufi Daher Filho - que está deixando a presidência da Transnordestina Logística S.A., passando o cargo ao economista carioca Angelo Baptista - informou à imprensa que o avanço das obras no Ceará ainda está à espera das contratações de novas empresas para o empreendimento. Atualmente, o trecho de Missão Velha a Aurora segue em ritmo lento, e o restante está parado. A expectativa dele é de que, até o fim deste ano, os trabalhos sejam continuados.

Transposição também sofre atraso

Outro megaprojeto federal também se arrasta no Ceará. A integração das bacias do Rio São Francisco, a chamada Transposição, também enfrenta obras paradas em alguns dos lotes no Estado. Antes programado para 2010, o empreendimento segue com prazos ainda indefinidos.

O custo, como resultado de vários pedidos de aditivos por parte das empreiteiras, já quase duplicou, passando de R$ 4,8 bilhões para R$ 8,2 bilhões.

Lotes

De acordo com o Ministério da Integração, dos 16 lotes existentes, sete estão parados. No Ceará, o lote 5, localizado entre os municípios de Mauriti, Jati e Brejo Santo, teve sua ordem de serviço assinada no final do mês passado, e deve começar agora.

O lote 6, em Mauriti, é o mais avançado, mas se encontra paralisado. Com 42,7% executados, o lote teve seu contrato rescindido no dia 11 de agosto com o Consórcio Delta/EIT/Getel, por término de prazo. O trecho possui 39 quilômetros de extensão, e os serviços restantes ainda serão licitados.

Em andamento, há o lote 4, entre Verdejante, em Pernambuco, e Penaforte e Jati, no Ceará. O trecho está ainda com 7,4% concluídos, segundo informa o Ministério da Integração.

Por fim, o lote 14, que envolve Mauriti e Barro, no Ceará, e Monte Horebe e São José de Piranhas, na Paraíba, possui 23,7% executados, e conta com 532 trabalhadores.

O Projeto de Integração do Rio São Francisco está incluído no PAC 2 e, segundo o último relatório do programa, o andamento das obras pede maior atenção. O objetivo do empreendimento é levar água para 12 milhões de pessoas em 391 municípios de quatro estados: Pernambuco, Paraíba, Ceará e Rio Grande do Norte. O trajeto será composto por canais, túneis e aquedutos.

Atualmente, a obra emprega mais de 4.100 trabalhadores. De acordo com o Ministério, este número deverá ser elevado para 6.000 nos próximos meses. Mais de 1,2 mil equipamentos estão em operação.

RF – A Revista Ferroviária entrou em contato com a Transnordestina, através da CSN, mas não obteve retorno.

http://www.revistaferroviaria.com.br